Depois de anos em que os elétricos chineses eram vistos como “promessa”, já dá para tratá-los como um projeto com data marcada para virar realidade - especialmente quando a marca vem ancorada em um grupo gigantesco. A Zeekr, braço premium da Geely, se encaixa exatamente nesse perfil.
Com base europeia em Gotemburgo - onde mantém centros de engenharia e de estilo - e com recursos de sobra, a marca aposta numa mistura de tecnologia elétrica avançada com gente que sabe desenhar carro para o topo do mercado. Um exemplo claro é Stefan Sielaff, ex-chefe de design da Audi e Bentley, hoje à frente do desenho da Zeekr.
Depois do 001 e do X, é a vez do Zeekr 7X, o primeiro SUV médio da marca. Ele entra de frente no território de propostas premium já consolidadas, como Porsche Macan e Audi Q6 e-tron, mas com a ambição de fazer diferente.
Como? Com design arrojado, acabamento acima da média, desempenho forte… e recargas ultrarrápidas. Já está no norte da Europa (Suécia, Países Baixos e Noruega), chega este ano a Bélgica, Suíça, Dinamarca e Grécia e, em 2026, deve estrear também em Portugal e Espanha.
Carregamentos muito rápidos
A plataforma SEA da Geely traz um sistema elétrico de 800 V, o que permite que o carregamento da bateria chegue a 480 kW, pelo menos na China. Na Europa, o pico de potência de recarga fica limitado a 360 kW.
E por que isso importa para quem usa o carro no dia a dia? Porque, em condições ideais, dá para atingir tempos bem agressivos: de 10% a 80% em 16 minutos em corrente contínua (DC) e de 10% a 100% em 5,5 horas em corrente alternada (AC).
Esses números são da bateria maior, de 100 kWh (química NMC), que equipava o Zeekr 7X testado, com tração integral (um motor por eixo). Há também uma segunda versão, só com tração traseira, com 75 kWh (química LFP).
A versão topo (AWD Privilege) foi a única disponível nos test-drives organizados pela Zeekr nos arredores de Lisboa, no início de abril. A potência combinada chega a 639 cv (470 kW) e 710 Nm, somando os 218 cv (160 kW) e 270 Nm do motor dianteiro aos 421 cv (310 kW) e 440 Nm do traseiro.
Por uma questão de espaço
Para variar, entrei no Zeekr 7X pelas portas traseiras - algo facilitado tanto pela abertura ampla (quase 90°) quanto pelos botões que acionam a abertura automática. Isso, claro, desde que não se esteja perto demais, para não levar um toque da porta no movimento.
O espaço interno é enorme: sobraram 14 dedos entre os joelhos deste passageiro de 1,80 m e o encosto do banco do motorista, graças ao generoso entre-eixos de 2,90 m. Em altura, também sobram seis dedos, e a largura permite levar até três pessoas atrás - desde que a do meio seja “elegante”.
A ausência de um túnel central significativo no piso agrada, mas é uma pena não haver comandos de climatização na segunda fileira. As saídas de ar são simples e ficam embutidas nos pilares centrais.
O porta-malas tem 539 litros, um pouco mais do que no Audi Q6 e-tron (526 l) e no Ford Mustang Mach-E (502 l), mas abaixo do Porsche Macan (564 l). Dá para aumentar o volume com o rebatimento assimétrico (e elétrico) dos encostos. Para completar, há ainda um porta-malas dianteiro (frunk), sob o capô, com 42 litros.
Qualidade e solidez
O enorme teto panorâmico (1,35 m²) cobre praticamente todo o comprimento da cabine, mas não abre. Em compensação, inunda o interior de luz - e ajuda a destacar a alta qualidade dos materiais e a sensação de construção sólida.
Quase tudo tem revestimento macio, seja carpete, seja veludo, seja borracha… ou quase. Nesse contexto, chama atenção que os bolsos das portas tenham apenas uma fina borracha no fundo, cercada por plástico rígido - algo incomum em áreas de contato frequente.
O volante é achatado em cima e embaixo e tem ajustes elétricos de altura e profundidade. Há duas bandejas de carregamento sem fio para celular (50 W), painel de instrumentos digital de 13” e tela central tátil de 16”. Opcionalmente, existe um head-up display com área virtual de 36,2” e realidade aumentada.
Espaço para melhorar
A organização de alguns menus no sistema multimídia poderia ser mais lógica, e o botão físico do modo de condução só mexe na resposta do conjunto elétrico - não atua sobre direção e suspensão. Nem sequer há um modo personalizado, com as preferências do motorista.
Além disso, a posição do volante e dos retrovisores é ajustada pela tela central - não é defeito, é escolha - e os comandos físicos dos vidros seguem uma lógica invertida: puxa-se para cima e o vidro desce; pressiona-se e o vidro sobe.
Em estrada
Saio para dirigir o Zeekr 7X AWD e percebo que o sinal acústico externo obrigatório de alerta para pedestres (em baixa velocidade) não estava ativo. Ele pode ser um miado de gato, o relincho de um cavalo, o ronco de um V12 ou uma campainha de bicicleta - mas o mais importante é funcionar. E não era o caso.
O lado mais previsível da dinâmica do 7X é a aceleração de esportivo: com 639 cv e 710 Nm de torque instantâneo, ele entrega aquele tipo de arrancada que cola qualquer um no banco, se o motorista tiver o pé pesado.
Ainda mais com o parâmetro “Aceleração” (ajustável na tela central) em Sport - os 3,8 s de 0 a 100 km/h falam por si. Nos modos Comfort e Standard, o ganho de velocidade continua muito rápido, mais do que suficiente para a maioria das situações. E mesmo os 6 s da versão menos potente devem dar conta do recado.
As diferenças entre os três programas aparecem com clareza (inclusive no mapeamento do acelerador), e o mesmo vale para os demais parâmetros: a direção nunca fica leve demais, nem em Comfort, que é o mais indicado para cidade. Em Standard, ganha peso; em Sport, pesa ainda mais, mas com um toque artificial.
Na suspensão, também dá para sentir mudanças conforme os três modos, com um acerto bem equilibrado entre conforto e estabilidade, calibrado no centro técnico de Gotemburgo para uma solução mais “europeia”.
O isolamento acústico é muito bom, assim como a integridade estrutural, mesmo sem vidros duplos (ainda que sejam bem espessos). Já os bancos dianteiros poderiam oferecer um pouco mais de apoio lateral.
Por outro lado, dá para notar a predominância da tração traseira (o motor de trás tem quase o dobro da potência do dianteiro), o que ajuda a reduzir a subesterço.
Travagem aprovada
A frenagem merece elogios pela resposta rápida do pedal esquerdo, que não fica borrachudo nem hesitante ao aplicar força - problema comum em vários elétricos.
Além disso, o motorista pode escolher entre três níveis de assistência de frenagem: a marca recomenda Sport para uma resposta mais imediata e Comfort para uso urbano.
Há dois níveis de regeneração, mas faltam as borboletas no volante para ajustá-la. Soma-se a isso o modo “one pedal”, para o carro parar completamente quando se solta o acelerador.
Não foi tão poupado como declara
O trajeto misturou trechos urbanos, estradas nacionais e autoestrada, totalizando 83 km. É verdade que o ritmo de um teste costuma ser mais forte do que o uso cotidiano, mas a média final ficou bem acima do valor homologado pela Zeekr: 28 kWh/100 km, em vez dos 20 kWh/100 km oficiais.
Na prática, isso indica que a autonomia dificilmente chega aos 350 km, contra os 543 km divulgados para esta versão. Mesmo admitindo que no dia a dia a condução seja menos exigente, vale considerar 400 km como referência de autonomia.
Chega em 2026
A chegada do Zeekr 7X a Portugal está prevista para 2026. Os preços devem rondar os os 55 000 euros na versão RWD (tração traseira) e os 65 000 euros na versão AWD (tração integral).
Pelo que entrega - qualidade de construção, espaço, tecnologia, desempenho e rapidez de carregamento - o 7X aparece com argumentos fortes.
Se os próximos modelos da Zeekr mantiverem este nível, a marca chinesa pode mesmo virar referência no segmento premium elétrico europeu.
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