O Audi Q6 e-tron chama atenção pela sofisticação e por dividir plataforma e tecnologia com o “primo” Porsche Macan, mas isso não o transforma no mesmo carro.
A Audi está no meio daquilo que a marca descreve internamente como a “maior ofensiva de produto da sua história”, e o primeiro passo dessa virada é justamente o novo Q6 e-tron.
O “primo” do novo Porsche Macan, com quem compartilha a plataforma e o conjunto de propulsão, é, para contextualizar, o equivalente elétrico do Q5 a combustão. Por isso, os rivais mais próximos são o BMW iX3 (menos potente) e o Mercedes-Benz EQE SUV (bem maior). Além deles, dá para colocar na conta o Lexus RZ 450e e, fora da esfera premium, o Ford Mustang Mach-E.
Apesar de ser 100% elétrico, a Audi segue uma linha mais conservadora no visual, e o novo Q6 não foge à regra. Ainda assim, os “ombros” bem largos da carroceria reforçam um ar mais musculoso e esportivo para este SUV elétrico.
Os balanços dianteiro e traseiro são curtos, o que merece destaque, e há vincos laterais pensados para reduzir a percepção de altura da carroceria (e disfarçar a bateria montada sob o assoalho do habitáculo).
Os faróis com visual mais sofisticado trazem tecnologias OLED e Matrix LED, que ampliam os campos de iluminação, permitem assinaturas digitais e sequências de animação que “dão vida” ao Audi Q6, sobretudo à noite.
Além do impacto estético, também funcionam como um recurso de comunicação com o ambiente ao redor, sempre com a intenção de reduzir possíveis acidentes.
Interior progride a olhos vistos
O espaço na cabine comporta até cinco adultos, até porque na segunda fila não há qualquer intrusão no piso. Em comprimento, também sobra espaço, com folga entre os joelhos de um passageiro traseiro de 1,80 m e o encosto dos bancos dianteiros.
Além disso, o efeito de anfiteatro criado pela posição mais elevada dos assentos traseiros em relação aos dianteiros agrada, mantendo ainda uma boa distância entre a cabeça e o forro do teto do Audi Q6.
O lado menos positivo é a falta de bolsos nas costas dos bancos dianteiros, substituídos por redes, e também a ausência de revestimento no fundo dos porta-objetos das portas traseiras - algo que aparece apenas na dianteira. Quem vai atrás também não conta com vidros duplos, que poderiam melhorar o isolamento acústico. Em um carro que custa 90 mil euros, são detalhes que pesam.
O porta-malas tem 526 litros, e ainda traz uma rede no piso, faixas elásticas nas laterais e um compartimento sob o assoalho para guardar, por exemplo, os cabos de recarga. Sob o capô dianteiro, há mais um espaço de armazenamento com 64 litros.
Evolução tecnológica
Há um salto importante no sistema de infoentretenimento, tanto no desenho - agora integrado a um painel curvo e unido ao display do quadro de instrumentos - quanto nas funções oferecidas.
É o resultado da aplicação da arquitetura E3 - uma das principais razões do atraso considerável no lançamento deste Q6 -, que é uma das peças-chave da nova e sofisticada plataforma PPE de 800 V, desenvolvida em parceria entre Audi e Porsche.
O painel de instrumentos tem tela de 11,9”, enquanto a central chega a 14,5” na diagonal. Do lado do passageiro, também passa a existir uma tela opcional de 10,9”.
Vale destacar ainda o avançado head-up display, tanto pelo grafismo quanto por luminosidade e conteúdo, com uso de realidade aumentada. Com ele, algumas informações passam a ser projetadas virtualmente na estrada, como se fosse uma tela gigante de 88”.
Dinâmica mais apurada
Ao volante do Audi Q6 e-tron 55 quattro, temos dois motores elétricos, um em cada eixo, com potência máxima combinada de 285 kW (387 cv). O dianteiro é assíncrono (ASM) e o traseiro, síncrono de ímã permanente (PSM).
Na prática, isso significa que o motor principal é o traseiro, e o dianteiro entra como boost quando há perda de aderência detectada ou numa condução mais esportiva, em estradas sinuosas.
Numa aceleração forte, por exemplo, os dois trabalham juntos, com distribuição de torque de 30% na frente e 70% atrás.
No chassi, uma das principais novidades é que a base da direção agora é aparafusada diretamente ao subchassi, o que, somado a um software específico, melhora de forma substancial a comunicação com o motorista.
No banco do motorista, o volante “cortado” em cima e embaixo dá 2,4 voltas de batente a batente, uma relação adequada. Ainda mais com o sistema progressivo (sempre de série), que evita que o motorista precise mexer demais os braços. Já o peso da direção agradou menos, por parecer leve demais o tempo todo.
Suspensão com «vontade» própria
Os modos de condução do Q6 e-tron pouco diferem do que já conhecemos na Audi, mas há uma mudança: o modo Auto agora se chama Balanced. Com a suspensão pneumática - presente em todas as unidades deste primeiro contato -, a altura do solo varia por escolha do motorista ou automaticamente.
A altura normal do solo (180 mm) é a associada ao novo modo Balanced. Em Dynamic, o Q6 baixa 20 mm e, em Efficiency, baixa mais 10 mm, chegando a um máximo de 30 mm. Já no modo off-road, a carroceria sobe 28 mm em relação à altura normal e, em Lift (para obstáculos mais “complicados”), sobe 45 mm.
Com o Audi Q6 e-tron em movimento, também há mudanças na altura: ao atingir 120 km/h, por exemplo, a suspensão baixa 20 mm e, abaixo de 70 km/h, volta à altura normal. Com o modo off-road selecionado, assim que se alcançam 80 km/h, a suspensão também retorna à posição padrão de 180 mm.
No asfalto, o conforto de rodagem tende a ser mais seco, muito por causa do peso das baterias (na casa dos 600 kg) e da escolha de pneus e rodas das unidades disponíveis para teste - 255/45 na frente e 285/40 atrás, com rodas de 21”.
Prestações convincentes
Em desempenho, o Q6 e-tron 55 anuncia velocidade máxima de 210 km/h e faz 0 a 100 km/h em 5,9 s, apesar das 2,35 toneladas. Os 94,9 kWh líquidos da bateria prometem autonomia máxima de até 618 km (ciclo combinado WLTP).
O mais esportivo SQ6 vai a 100 km/h em 4,3 s e chega a 230 km/h, graças aos 380 kW (517 cv). A bateria mantém a capacidade, mas a autonomia homologada é menor que no 55: 598 km.
Ao volante do Q6 e-tron 55, no trajeto por estradas nos arredores de Bilbao, o consumo variou entre 22 kWh/100 km e 24 kWh/100 km, acima dos homologados - 17–19 kWh/100 km -, mas com uma condução mais “solta” do que a feita nos ciclos de homologação. Ainda assim, de forma realista, é melhor contar com autonomias entre 450 km e 500 km.
Em recarga, o sistema de 800 V do Audi Q6 e-tron já permite potência máxima de 270 kW em DC (corrente contínua), embora também possa ser carregado em postos de 400 V. Em AC (corrente alternada), permite apenas 11 kW, o que é estranho para um sistema tão avançado; a Audi afirma que vai corrigir isso em breve, passando para 22 kW.
Para a energia recuperada em movimento, há quatro níveis: 0, 1, 2 e B - sendo que este último já permite conduzir usando só o pedal do acelerador (One Pedal Drive). Ou seja, o Q6 e-tron pode parar completamente sem usar o pedal da esquerda. Já a frenagem convencional tem o mérito de responder desde o início e de forma linear, algo positivo por não ser um ponto forte de todos os elétricos.
Por outro lado, a Audi criou um som de motor sintetizado para este novo SUV, que vai do bem presente no SQ6 ao mais discreto no Q6 55. Preferi rodar quase sempre em silêncio.
Já disponível para encomenda
O Audi Q6 e-tron já está disponível para encomenda no mercado português, com preço base de 77 330 euros, referente à versão 50, que já pode ser encomendada.
Em relação às versões que tivemos oportunidade de conduzir neste primeiro contato, ela se destaca por ter apenas um motor elétrico, com 225 kW (306 cv), tração traseira e bateria de menor capacidade, com 83 kWh. Ainda assim, capaz de anunciar autonomia máxima de 634 km.
Além dela, o Audi Q6 e-tron também é oferecido nas duas versões quattro (55 e SQ6), ambas com dois motores elétricos (um em cada eixo), tração integral e bateria de 100 kWh (total). Em preços, os valores base dessas duas opções são de 82 930 euros e 97 800 euros, respectivamente.
No caso do Q6 e-tron 55 testado, a diferença de preço para o “primo” Porsche Macan 4 - ainda mais potente e com dinâmica mais apurada - não parece grande o suficiente.
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