O que é, afinal, o novo Suzuki Jimny?

A pergunta que mais aparece quando alguém vê o novo Suzuki Jimny é simples: afinal, ele é o quê? Um carrinho simpático para a cidade ou um 4x4 raiz? Para tirar a prova, fizemos essa enquete no Instagram e mais de 1500 pessoas responderam. O resultado dividiu opiniões: 43% disseram que ele é um pequeno SUV para uso urbano, e 57% cravaram que o Jimny é um todo-o-terreno de verdade.

Depois de ter contato direto com o modelo, dá para dizer sem rodeios que os 57% estão certíssimos - e aposto que boa parte dessa turma já teve (ou ainda tem) um Jimny ou um Samurai. Não soa exagero falar das capacidades fora de estrada do Suzuki Jimny no mesmo fôlego de um Classe G, um Wrangler ou até do saudoso Defender.

Mas, contra as minhas expectativas iniciais, o novo Jimny também pode funcionar muito bem como carro de cidade no dia a dia. Confuso? Eu explico.

Tudo no Jimny foi desenhado com a trilha em mente - o que, em tese, poderia prejudicar bastante o comportamento no asfalto. Só que, na prática, fui percebendo que o “preço” desse foco não é tão alto quanto eu imaginava no começo.

Jimny, o todo-o-terreno puro e duro

As dimensões são miúdas - do tamanho de um compacto urbano, tipo Fiat Panda ou Toyota Aygo -, mas por baixo existe um “esqueleto” que lembra um Classe G ou um Wrangler em miniatura.

Diferente dos carros urbanos (e da maioria dos automóveis de passeio), o Jimny não usa carroceria monobloco. Ele segue a receita clássica de chassi separado da carroceria, a mesma que vemos em picapes e nos 4x4 “de verdade”.

A carroceria apoia-se nesse chassi em oito pontos - bem fáceis de identificar na imagem acima - e cada um deles integra sinoblocos, ajudando a cortar vibrações e a melhorar o conforto. E o conjunto mostrou eficiência: o Jimny entrega níveis de conforto e refinamento bem aceitáveis, até no asfalto, mas já chego lá…

O sistema 4WD do novo Suzuki Jimny (o ALLGRIP PRO) não é como os “tudo à frente” (AWD), em que o eixo traseiro só recebe força quando o dianteiro perde tração. Aqui é tração 4x4 de verdade, com seleção manual do modo. Um segundo manípulo, atrás do da caixa manual de cinco marchas (ou automática de quatro), permite escolher a tração ideal para cada situação: 2H (duas rodas motrizes), 4H (quatro rodas motrizes “altas”) e 4L (quatro rodas motrizes com reduzida), que permite, devagar e com controle, encarar qualquer obstáculo no caminho.

Os ângulos lembram os das lendas do fora de estrada: 37º de ataque, 28º ventral e 49º de saída, além de 210 mm de distância do solo. Com esses números, eu mal via a hora de cair na estrada - ou melhor, fora dela…

“Só vejo céu…”

O local da apresentação, a pouco mais de 20 km ao norte do centro de Madri, na Espanha, parecia escolhido a dedo para o Jimny. As trilhas dentro de uma área arborizada eram surpreendentemente fechadas e sinuosas e, se eu estivesse ao volante de um G ou de um Wrangler, teria dúvidas se eles passariam em alguns trechos - não por falta de capacidade, mas pelo tamanho avantajado…

O trajeto tinha de tudo: descida bem íngreme em terra para testar o Controle de Descida de Pendentes - surpreendentemente eficiente -; valas capazes de “engolir” a maioria dos modelos que se autointitulam SUV no mercado; várias curvas com inclinações laterais; e subidas e descidas irregulares bem fortes. Em uma delas, a gente fica só olhando para o céu, sem ideia de onde o carro vai parar… Até “chicanes” entre árvores apareceram, perfeitas para colocar à prova toda a agilidade do pequeno Jimny…

Deu para repetir o percurso mais de uma vez: na primeira, usamos a reduzida, como indicado pelo líder da caravana de Jimny; na segunda oportunidade, deixamos as baixas de lado, mantendo a tração nas quatro.

Foi o suficiente para entender até que ponto o 1.5 aspirado (102 cv e apenas 130 Nm a umas elevadas 4000 rpm) dá conta do recado sem o “multiplicador de torque” precioso que é a reduzida. E, diga-se, ele não foi nada mal… só na subida mais puxada, com piso bem ondulado, acabou por “entregar os pontos” e apagou.

Robusto e capaz? Sem dúvida!

Dá para tirar várias conclusões. A primeira é sobre a capacidade em si: o Jimny é um todo-o-terreno puro, sem espaço para dúvidas. A segunda é a robustez do conjunto: o interior, apesar do visual utilitário (quase de veículo de trabalho) e de ser dominado por plásticos duros, nem sempre agradáveis ao toque, está “bem aparafusado”. Nada de peças batendo ou ruídos parasitas - com a ressalva do ruído mais evidente do diferencial quando em reduzida.

A visibilidade também se mostrou muito boa, não só por causa das linhas mais “quadradas”, mas também pelos pilares bem posicionados e não excessivamente largos. Mesmo sem ajuste de altura do banco, a posição de dirigir é bem ok (ainda que alta) e, pelo menos nesse tipo de desafio, não senti falta de mexer em nada.

Autoestradas? É melhor não…

Um esclarecimento: como o programa da apresentação atrasou, não tive a chance de dirigir o novo Suzuki Jimny no asfalto - faremos isso em breve, não se preocupem -, apenas senti o carro no asfalto como passageiro. Ainda assim, deu para perceber que a expectativa de encontrar um carro rústico e desconfortável no asfalto não se confirmou.

Espaço na frente não falta, e ele se mostrou confortável o bastante - os pneus de perfil 80 talvez ajudem nisso - e até mais refinado do que eu esperava, com ruídos aerodinâmicos relativamente bem controlados (considerando o formato “caixa”).

Mas há limites, e o trajeto foi quase todo em autoestrada. Sustentar 120 km/h nem sempre é simples - a velocidade máxima fica na casa dos 145 km/h - e as retomadas são tranquilas. Nem sabemos quanto tempo faz de 0 a 100 km/h, mas isso também é o mais importante num carro como este?

Vale mais pegar estradas secundárias, em ritmos mais modestos. Registrei consumos na faixa de 7,0 l/100 km. No fora de estrada, encarando obstáculos, sobe para algo como 9,0 l/100 km.

Jimny, o citadino

Com esse conforto e refinamento inesperados - considerando o foco tão claro no fora de estrada -, será que o Suzuki Jimny pode ser um carro urbano para o dia a dia? Sim, mas… é bom saber no que está entrando.

As dimensões compactas garantem manobrabilidade excelente, e achar vaga para estacionar é tão fácil quanto em qualquer compacto. E a própria construção faz dele, talvez, o carro ideal para encarar lombadas mais altas, ruas de paralelepípedo e buracos que aparecem (com frequência) nas cidades.

Por outro lado, existem concessões. Embora o espaço atrás seja razoável, levando passageiros você praticamente perde o porta-malas - são só 85 l, ou seja, quase nada. O número melhora para 377 l com os bancos rebatidos (50:50). Nas versões mais equipadas (JLX e Mode 3), o encosto do banco traseiro e a área do porta-malas ainda vêm revestidos com material plástico para facilitar a limpeza.

E vale lembrar: para acessar o banco de trás, é preciso entrar “pela frente”. O Jimny mantém a carroceria de três portas, mas o acesso é razoavelmente fácil - e nunca foi um problema para o sucesso do Fiat 500, outro três portas do mercado.

Em Portugal

O Suzuki Jimny já pode ser visto e encomendado nas concessionárias portuguesas. Só que o sucesso fora de medida do modelo, especialmente no Japão, pode significar longas filas de espera. A Suzuki Ibérica tinha previsto 2000-2500 unidades destinadas a Portugal e Espanha até março do próximo ano (fim do ano fiscal japonês), mas a procura enorme reduz isso para apenas 400 unidades para toda a península até março.

No Japão, a lista de espera já é de um ano - impressionante… -, então a Suzuki colocou como prioridade atender primeiro o seu mercado doméstico. A marca já prometeu aumentar a produção, mas os efeitos só devem aparecer ao longo do ano fiscal de 2019-2020 (que começa no próximo mês de abril).

Em preços, eles começam nos 21 483 euros e vão até 25 219 euros. Caro? Talvez, principalmente quando comparamos com a Espanha: lá começam na faixa dos 17 mil euros e vão a 20 820 euros - ou seja, a versão mais completa custa menos na Espanha do que a versão de entrada em Portugal.

Por que tanta diferença? Não é o preço base do Suzuki Jimny, que é igual nos dois países, mas sim a carga tributária automóvel nacional - isto é, mais de 50% do valor pago por um Jimny novo são impostos - e ainda falta entender o impacto da adoção dos valores reais de emissões medidos no WLTP (em vez dos atuais, reconvertidos para NEDC) nas contas em janeiro do próximo ano…

Versão	JX	JLX	JLX AUT.	MODE 3
Preço	21 483 €	23 238 €	25 297 €	25 219 €

Em conclusão

Mantenho o que disse: é um dos lançamentos do ano. Indo na contramão das tendências e fiel aos próprios princípios, o Jimny impressiona fora de estrada sem sacrificar demais o uso no asfalto. É uma proposta única no mercado - basicamente, não tem rivais. Talvez o mais próximo seja o Fiat Panda 4×4, mas para quem quer capacidades superiores fora de estrada, o Suzuki Jimny é, sem dúvida, a opção a considerar.