Não são só as montadoras de carros de passeio que estão sob pressão para cumprir as metas de emissões de dióxido de carbono (CO2) previstas para 2025. A preocupação também atingiu em cheio os fabricantes de veículos comerciais leves.
A lógica é a mesma: para chegar aos limites exigidos, é indispensável que as vendas de furgões 100% elétricos cresçam de forma relevante. Só que, em 2024, o movimento está indo na direção contrária - assim como acontece com os automóveis, os emplacamentos estão recuando.
Enquanto isso, as versões a Diesel seguem como a principal escolha no segmento. De acordo com a ACEA, no primeiro semestre de 2024 as vendas de comerciais leves elétricos na União Europeia (UE) caíram 3,7%, ao mesmo tempo em que as de modelos a Diesel avançaram 16%.
Números da DataForce mostram que os furgões elétricos representam 6% das vendas totais de veículos comerciais leves na UE (dados atualizados até setembro). É uma participação considerada muito baixa. Para atender às metas de redução de emissões, essa fatia teria de ser o triplo, segundo estimativas da Stellantis e do Grupo Renault.
Na avaliação desses grupos, três fatores vêm afastando os clientes: preços elevados, dúvidas sobre a infraestrutura de recarga e a ausência de incentivos para a compra.
“Nós investimos, mas não existem clientes suficientes para comprar furgões elétricos”.
Heinz-Juergen Low, CEO da LCV, comerciais da Renault
Vamos a números
Segundo a Agência Europeia do Ambiente, a média de emissões de CO2 dos veículos comerciais leves vendidos na UE em 2023 ficou em 181 g/km.
Para 2024, a média definida pelas regras é de 185 g/km. O ponto crítico, porém, é a mudança em 2025: 154 g/km (ciclo WLTP). Um corte desse tamanho só se torna viável com um volume bem maior de vendas de comerciais elétricos.
Ainda assim, já existem cinco países em que as vendas de comerciais leves exibem emissões médias de CO2 abaixo de 154 g/km: Noruega, Suécia, Chipre, Malta e Portugal. São mercados que se destacam por terem uma participação de elétricos acima da média europeia.
As exigências ficam ainda mais duras adiante. Em 2030, a meta despenca para 91 g/km. Em 2035, como ocorre com os carros de passeio, as emissões dos veículos comerciais leves também terão de ser zero. Caso as metas não sejam cumpridas, pode haver multa de 95 euros por carro e por grama acima do valor estipulado.
“Temos de obedecer. Se não obedecermos, nós estamos mortos. Mas o salto vai ser gigante.”
Jean-Philippe Imparato, CEO da Stellantis Pro One
Oferta não falta
Renault, Ford, Stellantis, Mercedes-Benz e Volkswagen já colocaram no mercado uma gama ampla de comerciais leves elétricos - e há planos para ampliar ainda mais essa oferta.
Mesmo assim, o aumento de opções não está se convertendo em crescimento de vendas. Na Stellantis, o novo diretor-executivo da divisão de comerciais Pro One, Jean-Philippe Imparato, manifestou preocupação por não enxergar com clareza como será possível atingir as metas estabelecidas.
Hoje, a participação de comerciais elétricos dentro do grupo é de 12%. Para cumprir as metas de emissões de 2025, esse número precisaria subir para 21%. No Grupo Renault, o tamanho do desafio é parecido: para chegar aos objetivos de emissões para 2025, a fatia de comerciais elétricos teria de alcançar 18% do total.
Os dois grupos reconhecem que uma alternativa seria reduzir a venda de comerciais a combustão - em vez de arcar com multas elevadas.
“Nós temos apenas duas opções, ou vender mais veículos elétricos ou vender menos veículos a combustão.”
Heinz-Juergen Low, CEO da LCV, comerciais da Renault
A partir do próximo ano, assim como já ocorre no cálculo de emissões dos carros de passeio, os fabricantes de veículos comerciais leves poderão formar grupos (emission pools) para contabilizar as emissões de CO2, caso o resultado consolidado fique mais favorável.
Ameaça chinesa
A dificuldade não se limita a cumprir metas ambientais. O nível de concorrência também aumentou, especialmente com a chegada de marcas da China. Recentemente, novas empresas chinesas começaram a atuar no segmento de comerciais leves elétricos, como a Maxus.
Na prática, isso significa que as vendas de comerciais elétricos - cujo volume total, como mencionado, está menor neste ano - passam a ser repartidas entre mais marcas, criando obstáculos adicionais para os fabricantes europeus.
Além disso, diferentemente do que ocorre com os carros elétricos produzidos na China, os veículos comerciais leves não foram atingidos pelas novas tarifas de importação da UE.
Fonte: Automotive News Europe
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