WLTP nos veículos comerciais leves a partir de setembro de 2019: o que muda e o que não muda

Rafael Monteiro de Almeida • June 04, 2026 06:13

A partir de setembro de 2019, novos veículos comerciais leves passarão a ter as emissões homologadas pelas regras do WLTP, assim como já ocorre com os automóveis de passeio desde setembro de 2018.

A exceção segue o padrão de sempre: mesmo depois dessa data, as marcas poderão emplacar até 10% do volume vendido no ano anterior recorrendo a versões de motor (ou motores) mais antigos.

É o que tende a acontecer, por exemplo, com modelos produzidos pelo grupo PSA (Peugeot, Citroën e Opel), que ainda poderão manter por algum tempo o motor 1.6 HDi à venda, apesar de já existir o mais recente 1.5 BlueHDI.

A questão é como o WLTP vai impactar, na prática, os comerciais leves. E mais: será que o mercado está realmente atento aos desafios que essa norma pode gerar nesse segmento?

O que muda afinal?

Assim como nos veículos de passageiros, a adoção do WLTP deve repercutir diretamente nas motorizações a diesel, que continuam sendo as mais comuns entre os comerciais.

Só que, se no universo dos carros de passeio se observa um retorno mais forte da gasolina e uma espécie de fascínio por híbridos, mild-hybrids e híbridos plug-in, a transição pode ser bem menos simples no transporte de mercadorias. Afinal, a necessidade de rodar muitos quilômetros e o uso mais pesado tornam a equação de consumo significativamente mais crítica.

Na prática, muitos desses veículos ficam nas mãos de equipes técnicas, comerciais e de distribuição, normalmente acumulando alta quilometragem anual e levando carga que, em diversos casos, exige regras específicas de abastecimento e controle de temperatura.

Homologação no WLTP por variante do veículo

Se para quem compra a preocupação é encontrar a configuração mais adequada ao trabalho que o veículo fará, para os fabricantes o desafio vem antes: eles precisam decidir o que produzir sabendo que, como nos automóveis de passeio, a homologação de cada unidade também dependerá do “número de coque”, isto é, variará conforme a combinação de motor (potência e transmissão), especificações de peso, tara e pneus, aerodinâmica, equipamentos e assim por diante.

Transformações no comercial leve e recálculo de emissões

Isso significa que, quando houver alterações adicionais no veículo, “o cálculo final das emissões terá de ter em conta a transformação e, nomeadamente, no que diz respeito às alterações da massa do automóvel, da superfície frontal e dos pneus”, continua.

E se essas mudanças só forem realizadas depois da compra, exigindo reinspeção do veículo transformado?

“É da responsabilidade dos construtores do automóvel de base disponibilizarem o ‘sistema’ de informação e de cálculo que, em função dos parâmetros que menciono acima, permitirão calcular o novo valor de emissões, e de consumos, do automóvel transformado”, esclarece Ricardo Oliveira. “A transformação não necessita de uma nova homologação (para além do que já existe), mas os valores de emissões e consumos serão aqueles que resultem do cálculo, tendo em conta a nova massa, superfície frontal e eventuais alterações de pneumáticos”.

O que não muda

O que definitivamente não se altera é a falta de definição de regras - tanto por parte de quem as estabelece quanto por parte dos governos que precisarão usar os novos valores de emissões como base para a tributação.

E, a três meses da entrada em vigor do novo regulamento do WLTP, tudo indica que ainda não há decisões claras nem planejamento visível por parte do legislador europeu.

Em Portugal, pelo menos até este ano, para calcular tanto o ISV quanto o IUC dos comerciais, ainda conta apenas a cilindrada. Mesmo assim, surgem dúvidas que atravessam diversos mercados, Portugal incluído.

Incerteza regulatória, ensaios e planejamento de frotas

As questões passam pelos testes e ensaios necessários para determinar consumo e emissões, além do volume de registros exigidos diante da enorme quantidade de variações possíveis num comercial: diferentes potências, configurações variáveis de chassi e carroçaria (incluindo a cobertura), capacidades de carga distintas e até demanda de energia extra, como no caso de refrigeração.

Isso pode acabar prejudicando empresas com frotas que dependem de requisitos especiais - por exemplo, transporte de cargas refrigeradas -, especialmente quando o planejamento de licitações com certos clientes (notadamente públicos) exige saber, com antecedência, que tipo de veículo estará disponível no início das operações?

E como planejar a renovação de frota se as negociações costumam começar meses antes, justamente para garantir pedidos especiais às fábricas e entregas escalonadas?

São desafios que podem se prolongar no tempo diante do endurecimento do regime de emissões previsto para a próxima década (tanto para veículos de passageiros quanto para os de mercadorias). Isso deve exigir um trabalho minucioso de redefinição de valores e, muito provavelmente, impactar os registros desses dados junto às entidades alfandegárias e às conservatórias automóveis.