Fraude da Volkswagen nos EUA: entendendo as emissões e o NOx

Fato: a Volkswagen admitiu a fraude

Não se trata de uma conspiração americana. E também não foi algo que apareceu de repente. Há 18 meses, os resultados dos primeiros testes já eram conhecidos e mostravam diferenças enormes (até 40 vezes) entre as emissões de NOx medidas em laboratório e as registradas em rodagem real. Chegou a haver, nos EUA, uma operação de recall dos veículos a diesel envolvidos, na qual uma reprogramação supostamente resolveria a situação. Ensaios feitos depois indicaram que, na prática, nada tinha mudado.

Até então, a postura da Volkswagen foi negar que houvesse qualquer tipo de fraude. Com as evidências se acumulando e ficando cada vez mais difíceis de sustentar, a marca acabou assumindo oficialmente o golpe: ela recorreu a um defeat device - neste caso, um software que ativa um mapa de gerenciamento diferente do motor quando o carro está passando por testes de emissões. Trata-se de um dispositivo proibido nos EUA, usado para contornar os limites de emissões definidos pela EPA (Environment Protection Agency, ou Agência de Proteção Ambiental).

Feito esse enquadramento, vale deixar a questão ambiental em segundo plano por um instante, para enxergar com nitidez o ato - e apenas o ato - de fraude cometido.

Para que um modelo novo seja homologado e possa ser vendido, ele precisa atender a uma série de requisitos e regulamentos. A Volkswagen optou, de maneira deliberada, por enganar os testes de homologação, já que não tinha uma solução viável para cumprir um desses requisitos. Em outras palavras: durante o ensaio oficial, o carro se comportava de forma “legal” e garantia a homologação; fora desse ambiente, passava a operar de outro modo, descumprindo plenamente parte do que deveria respeitar.

Uma forma bastante acertada de descrever os automóveis do século XXI é chamá-los de computadores sobre rodas. Por isso, grande parte do funcionamento do carro depende de inúmeros sensores, que enviam ininterruptamente uma quantidade enorme de dados para um “cérebro eletrônico”. Esse sistema interpreta as informações e ajusta a atuação de vários componentes conforme as condições detectadas. Isso pode interferir tanto em sistemas de segurança ativa - como controle de tração e estabilidade - quanto em parâmetros de gerenciamento do motor.

Com as “artes negras” da programação, quando um conjunto específico de condições era identificado, o automóvel “entendia” que estava diante de um teste de emissões e modificava diversos ajustes do gerenciamento do motor.

Fato: por enquanto, a fraude está restrita somente aos EUA

Até aqui, foi apenas nos EUA que a fraude foi descoberta e admitida. Embora existam 11 milhões de motores da família EA189 espalhados pelo mundo que, em tese, possam ter o defeat device (o tal software fraudulento...), ainda falta a Volkswagen - ou órgãos reguladores europeus - confirmarem que o mesmo método foi utilizado pelo grupo para obter homologação e cumprir a norma Euro 5, vigente na Europa naquele período.

Ou seja: é possível que os motores EA189 na Europa, com ou sem defeat device, estejam dentro da legislação ambiental. Todo o restante é especulação. Isso inclui tanto a hipótese de comportamento fraudulento por parte de outros fabricantes quanto a suspeita de fraudes em território europeu. Já a diferença entre valores oficiais e valores reais de consumo e emissões de CO2 é um debate completamente diferente.

O nebuloso universo das emissões

Não há como fugir: independentemente do tipo de motor a combustão interna, sempre haverá a liberação de diversos gases pelo escapamento. As normas existem para limitar, dentro do possível, o que sai pelo sistema de escape. E tudo se torna mais complexo pela inexistência de um padrão global único.

Nos EUA, motores a diesel precisam atender a limites de emissões bem mais rígidos do que os praticados na Europa. A norma Euro 6, que entrou em vigor no mês passado, aproximou o padrão europeu do americano, mas ainda assim continua mais permissiva do que ele.

As maiores diferenças aparecem nos óxidos de nitrogênio, o infame NOx, que reúne o NO (monóxido de nitrogênio) e o NO2 (dióxido de nitrogênio). A regra americana, já em 2009, limitava NOx a 0.043 g/km, enquanto a Euro 5 aceitava 0.18 g/km - mais de quatro vezes acima. A Euro 6, mais exigente, permite 0.08 g/km; mesmo assim, ainda quase o dobro do padrão americano.

Entre tudo o que é expelido após a queima do combustível em um diesel, o NOx é o principal responsável por contribuir para a formação de chuvas ácidas e do nevoeiro fotoquímico. O dióxido de nitrogênio (NO2) pode causar irritações nos pulmões e reduzir a resistência a infecções respiratórias. Crianças e idosos, além de pessoas com doenças respiratórias, são os mais sensíveis a esses poluentes.

Esses compostos surgem quando átomos de nitrogênio e oxigênio presentes no ar se combinam em condições de alta temperatura e alta pressão, típicas da combustão nos motores automotivos. E, por características intrínsecas do diesel, é nesse tipo de motor que existe maior potencial para a formação desses compostos.

Hoje já há várias tecnologias para controlar a emissão de NOx: válvulas EGR (Exhaust Gas Recirculation, ou recirculação dos gases de escape), armadilhas de NOx e sistemas de redução catalítica seletiva (SCR).

Nos EUA, para atingir os limites mais apertados sem comprometer consumo ou desempenho, a saída realmente viável é equipar os diesel com SCR. O sistema injeta, nos gases de escape, uma solução de ureia com água destilada, mais conhecida por AdBlue. Assim, dá para reduzir com eficiência até 90% das emissões de NOx, ao decompor o composto em nitrogênio diatômico e água. Naturalmente, isso eleva custos - tanto para o fabricante quanto para o consumidor, que precisa reabastecer o reservatório de X em X km.

Por que, Volkswagen, por que? O barato sai caro…

Essa provavelmente é a pergunta mais repetida quando se tenta entender por que um dos grupos automotivos mais fortes do planeta escolheu o caminho mais fácil. Como já mencionado, sem SCR é praticamente inviável cumprir, nos EUA, os limites de NOx. Ainda assim, em 2008, a Volkswagen declarou que o seu 2.0 TDI não precisava desse aparato extra para atender às exigências vigentes. E, nos testes de homologação, era isso mesmo que parecia acontecer.

Ao abrir mão desse sistema, a Volkswagen conseguiu colocar a tempo no mercado uma alternativa “verde” para enfrentar o sucesso do híbrido Toyota Prius e, de quebra, economizou cerca de 300€ por veículo produzido. Olhando isoladamente, o valor pode não impressionar; mas, multiplicando pelos 482 mil veículos vendidos com esse motor nos EUA, isso representa um encaixe de 144.600.000 milhões de euros.

Em resumo, a escolha da Volkswagen pode ser explicada pela incapacidade de cumprir a norma exigida sem estourar as metas internas de custo. E o que foi economizado se torna irrisório perto do que já se fala para reparar o estrago. Já foram separados 6,5 mil milhões de euros e, mesmo assim, é possível que não baste após multas, custos legais (com o aumento de ações contra o grupo) e eventuais campanhas de recall dos veículos afetados.

Mistura de… emissões

O caso ganhou escala global - e proporções extraordinariamente épicas - quando veio à tona que até 11 milhões de motores poderiam carregar a programação fraudulenta. A partir daí, praticamente tudo entrou no mesmo saco: a polêmica em torno de consumos e emissões anunciados, a própria reputação do diesel e até a suspeita de fraudes por outros fabricantes. Misturou-se CO2 com NOx e, no meio disso, apareceram até temores de pagar mais imposto anual de circulação (IUC).

Antes de mais nada: os carros com essa família de motores, os EA189 - já substituídos pelos EA288, compatíveis com a Euro 6 -, abrangendo as versões 1.2, 1.6 e 2.0, não apresentam falhas de funcionamento nem colocam em risco a segurança dos ocupantes. Se você tem um Volkswagen, Audi, Seat ou Skoda com motor dessa família, o carro roda hoje tão bem quanto rodava antes. O que a manobra pode afetar é o valor de revenda e, como já acontece em alguns países, pode haver proibição efetiva de comercialização desses veículos até que haja esclarecimentos adicionais ou uma eventual operação de recall.

Em seguida, é importante não tratar CO2 e NOx como se fossem a mesma coisa. As emissões de CO2 - aquelas sobre as quais existem metas impostas aos fabricantes - são as únicas que recebem taxação por parte de vários governos. As de NOx, não (pelo menos por enquanto). Por isso, o medo de aumento de IUC para os modelos afetados não tem fundamento.

A manipulação dos testes de emissões pela Volkswagen não significa, automaticamente, que o CO2 real seja maior do que o declarado. Na prática, o mais provável é o contrário. Sem o SCR, para manter o NOx dentro do limite, a solução seria reduzir o desempenho do motor, com uso mais intenso da EGR, menor pressão de turbo e qualquer outra medida que ajude a baixar a temperatura dentro da câmara de combustão. E foram justamente essas medidas que seriam aplicadas para passar nos testes de emissões nos EUA.

Ironicamente, o efeito colateral seria um possível aumento de consumo e de emissões de CO2, além de desempenho inferior. Isso poderia tirar o apelo comercial do diesel “limpo” no mercado americano, que historicamente não é entusiasta dessa tecnologia. Ou seja: caso ocorra um recall para adequar os carros aos parâmetros exigidos, um resultado possível é o veículo ficar mais lento e mais gastador.

Por enquanto, porém, isso continua no campo das hipóteses. O mais sensato é aguardar os comunicados oficiais da Volkswagen e entender quais medidas, de fato, serão adotadas.

A fraude foi nos EUA. Então o que se discute na Europa?

Na Europa, o debate começou pelas emissões - não apenas da Volkswagen, mas também de outros fabricantes - e acabou migrando para a discrepância crescente entre emissões de CO2 e consumo declarados versus os números obtidos em condições reais. É uma conversa que tem pouco ou nada a ver com o cumprimento de NOx ou com a fraude em si.

A Volkswagen enganou as autoridades americanas em NOx e, com isso, acabou assegurando consumos e emissões de CO2 mais baixos. Mas nem ela conseguiu afirmar se o dispositivo chegou a ser ativado no processo de homologação em território europeu, devido à variedade existente dentro da família EA189.

Há diferentes cilindradas com diferentes faixas de potência em cada uma, e elas podem ser combinadas com vários tipos de transmissão. Assim, em algumas versões, a ativação do dispositivo durante testes de emissões pode nem ter acontecido por conta das variáveis distintas. Essa mistura - fraude, NOx e CO2, consumo declarado e consumo real - alimentada pela mídia e até por órgãos governamentais, ampliou as suspeitas sobre o setor.

Nos últimos anos, vários estudos foram divulgados; o mais recente saiu uma semana antes de o escândalo estourar e apontou uma discrepância crescente entre consumos e emissões de CO2 anunciados e os verificados em uso real, com diferenças chegando a 60% em alguns casos. Ainda assim, essas pesquisas expõem sobretudo as falhas do NEDC (New European Driving Cycle), o teste que gera os números de consumo e CO2 que conhecemos e que acabam sendo usados na venda.

Esse ciclo foi atualizado pela última vez em 1997 e permite uma série de manobras e “truques” que, embora legais, deixam o cenário muito mais “verde” do que a realidade. Do ponto de vista moral e ético, é possível criticá-los por divulgarem consumos e emissões utópicos e por propagandearem, sem pudor, uma contribuição para um futuro mais limpo; mas, legalmente, não há fraude. Precisamos, sem dúvida, de regras melhores.

O NEDC deve ser substituído pelo WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), que criará um padrão comum entre Europa, Japão e Índia e tende a ser mais próximo do mundo real. O caso Volkswagen pode, como consequência, acelerar a adoção desse novo teste e até endurecer as medidas relacionadas a ele. Mas esse é um assunto à parte.

O ponto central discutido, afinal, foi o fato de a Volkswagen ter cometido fraude por anos, enganando reguladores, clientes e até concorrentes. Além de lucrar com isso, tratou-se de concorrência desleal.

Como exemplo, Honda e Nissan também tinham planos de lançar motores diesel acessíveis, concorrentes do 2.0 da Volkswagen nos EUA, mas acabaram desistindo. Hoje, as razões ficam mais claras - e parecem ser as mesmas que vêm levando a Mazda a adiar, há dois anos, a introdução do seu diesel Skyactiv no mercado americano.

Esperamos que este artigo (mais longo do que pretendíamos) tenha ajudado a desfazer mitos e a esclarecer o que está acontecendo não só com a Volkswagen, mas com a indústria automotiva como um todo.

---