Primeiro contato com o Audi Q6 e-tron nas Ilhas Faroé

Levar 10 horas para chegar a uma ilha no extremo norte da Europa - onde a densidade de ovelhas quase empata com a de gente - só para dirigir o novo Audi Q6 e-tron tem, sim, seu lado desafiador.

Ainda assim, por ser o primeiro Audi a usar a plataforma PPE (Premium Platform Electric), dedicada a elétricos, o tempo investido faz sentido. Até porque a vivência ganha um toque de exclusividade, com o secretismo ajudado por estarmos num canto remoto do planeta.

O desenvolvimento do Audi Q6 e-tron atrasou um ano - algo que já mencionamos a propósito do “primo” Porsche Macan, que utiliza a mesma base técnica -, mas agora ele finalmente chegou à fase final de acertos dinâmicos. Foi justamente a essa etapa que nos juntamos, nas distantes Ilhas Faroé.

Primeiras impressões visuais

Parcialmente cobertos por algo que parece mais uma pintura criativa do que uma camuflagem tradicional, os dois Q6 e-tron que me esperavam no aeroporto de Varga eram um 55 de 295 kW (401 cv) e um SQ6 de 380 kW (517 cv). Essas são duas configurações de uma linha que será ampla e que ainda incluirá as versões 45 (a única com tração traseira), 50 e 60.

Mesmo sem a Audi ter liberado as dimensões do Audi Q6 e-tron, a sensação é de que elas ficam muito próximas das do Q8 e-tron.

No visual, dá para notar uma abordagem bem conservadora, com faróis mais estreitos e afilados do que nos outros e-tron - e agora separados em uma seção superior e outra inferior.

Audi Q6 e-tron estreia tecnologia de iluminação

Já que entramos no tema dos faróis, o novo Audi Q6 e-tron também marca a estreia de uma tecnologia inédita de iluminação.

Ao ligar ou desligar o carro, dá para personalizar a animação, e os engenheiros da Audi só não avançaram além disso porque a legislação não deixa. Em movimento, afinal, não podem existir animações dos sistemas luminosos para evitar distrações em outros motoristas ou pedestres.

“São oito diferentes assinaturas de iluminação digital, que tornam visível a inteligência do Q6 e lhe permite passar mensagens para os outros usuários da via pública sem que o condutor tenha de intervir.”

• Stephan Berlitz, diretor de desenvolvimento de sistemas de iluminação

O usuário pode, mesmo assim, selecionar diferentes assinaturas pelo sistema MMI - ou ainda por um aplicativo no smartphone.

“Para percebermos a grande evolução que foi dada no Q6 basta ter em conta que no A8 cada lâmpada OLED tem seis segmentos, enquanto no Q6 temos 60”, complementa Berlitz.

Novidades «elétricas»

A principal novidade do Audi Q6 e-tron é, como seria de esperar, o conjunto motriz elétrico. Há plataforma nova, motores elétricos novos e uma bateria com química de células aprimorada; mas vale ir por partes.

Na plataforma PPE, a tensão do sistema elétrico é de 800 V. É uma solução já adotada pela dupla Audi e-tron GT e Porsche Taycan, e que permite cargas rápidas com potência máxima de até 270 kW.

Para o novo Audi Q6 e-tron, existirão duas baterias: uma de 86 kWh e outra de 100 kWh, em ambos os casos “brutos”. A maior, inclusive, era a que equipava as duas versões que dirigimos.

Oliver Hoffmann, responsável por pesquisa e desenvolvimento na Audi, me disse que uma carga deverá entregar mais de 700 km de autonomia.

Mas isso vale para modelos mais baixos e com aerodinâmica mais eficiente, como o futuro A6 e-tron. No caso do Q6 e-tron, um SUV com eficiência aerodinâmica menos favorável, a estimativa é de que a autonomia fique um pouco acima de 600 km.

Motores desenvolvidos «em casa»

A Audi fez questão de reforçar o peso dos novos motores elétricos, desenvolvidos internamente e montados em Győr, na Hungria. Quem liderou o projeto foi Andreas Ruf, que também foi meu “carona” em um dos trechos e tentou resumir os ganhos do sistema.

“Usámos cablagens curvas pela primeira vez no estator (ndr: a parte fixa do motor elétrico) e a combinação de um novo desenho eletromagnético, uma nova transmissão e uma nova embalagem, mais rígida. Desta forma, foi possível diminuir substancialmente o ruído de funcionamento dos motores”.

O motor dianteiro é de indução (ASM) e o traseiro é de ímã permanente (PSM) porque, novamente segundo Ruf, “o ASM é muito mais eficiente do que o PSM”.

Numa aceleração forte, os dois atuam juntos, com divisão de torque de 30% na dianteira e 70% na traseira, ainda que essa proporção varie. Já no modo de condução “off-road”, os percentuais ficam fixos.

“ No modo Sport, o motor dianteiro liga-se mais cedo do que no modo Comfort, mas a potência total é a mesma e a resposta ao acelerador é mais rápida. A velocidade máxima é de 210 km/h em todas as versões, exceto no SQ6, que pode chegar aos 230 km/h”, explica Ruf.

Baterias com química melhorada

Saindo dos motores e indo para as baterias: como já mencionei, serão duas, com 86 kWh e 100 kWh, mas com exatamente a mesma química.

Martin Busse, que chefiou o desenvolvimento dos sistemas de baterias de íons de lítio NMC (níquel, manganês e cobalto), esclarece que “a diferença entre as duas baterias está apenas no número de módulos - 10 na menor, 12 na maior - e uma vez que cada um possui 15 células, dá um total de 180 células no caso da bateria com mais capacidade”.

Segundo o responsável pelas novas baterias, “o foco esteve no equilíbrio entre autonomia e velocidade de carregamento”. Elas serão produzidas em Ingolstadt (sede da Audi) e contarão com garantia de fábrica de oito anos ou 160 000 km.

Espaço a bordo do Q6 e-tron

Entrei no interior do Audi Q6 e-tron pelas portas traseiras e, logo de cara, deu para perceber um ótimo espaço para pernas e para a cabeça.

Na largura, é possível acomodar três adultos, e o banco traseiro fica mais alto do que o dianteiro, favorecendo um campo de visão mais aberto. Além disso, como não há túnel central invadindo o assoalho, a liberdade de movimentos melhora.

Para um modelo deste segmento, seria razoável esperar que os porta-objetos das portas tivessem o fundo revestido - e isso não acontece. Da mesma forma, não há vidros traseiros duplos; apenas na frente.

O porta-malas é mais largo do que alto e traz um compartimento inferior para guardar itens pequenos e cabos. Como alternativa, isso também pode ir sob o capô, no chamado frunk, o porta-malas dianteiro.

Explorar o habitáculo, mas com limites

O painel era, de longe, a área mais camuflada dos Audi Q6 e-tron deste teste. Tudo coberto, com exceção de uma parte do conjunto de instrumentos para enxergarmos a velocidade, o modo de condução escolhido… e pouco mais.

Quando ninguém estava olhando, dei uma rápida conferida no display central para confirmar que ele fica orientado ao motorista - e também notei um novo comando para seleção dos modos de condução, mais abaixo.

E há mudanças aqui, como me explicou Oswin Röder, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassi: “substituímos o modo ‘Auto’ pelo ‘Balanced’ e quando o utilizador altera algum dos parâmetros ajustáveis a designação muda para ‘Individual’.”

Ainda bem que o volante não estava coberto, então foi possível ver o desenho esportivo, “cortado” em cima e embaixo.

As 2,4 voltas de batente a batente, combinadas com a assistência progressiva, fazem com que não seja preciso abrir muito os braços, mesmo em curvas mais fechadas. Ainda assim, não gostei do “peso” da direção, que parece leve demais o tempo todo.

Audi Q6 e-tron finalmente em estrada

Todos os Audi Q6 e-tron levados às Ilhas Faroé vinham com suspensão a ar, item que só é padrão no SQ6.

O conforto de rodagem é ajustado para o veículo, mas a firmeza da suspensão ficou evidente ao passar pelas poucas irregularidades do percurso. Embora parte disso também tenha relação com pneus e rodas escolhidos nas duas unidades testadas (255/45 R21 na frente e 285/40 R21 atrás).

Com a suspensão a ar, a altura do solo muda conforme a escolha do motorista ou automaticamente, dependendo do modo selecionado. A altura normal (180 mm) é a do modo “Balanced”, caindo 20 mm ao escolher “Dynamic” e mais 10 mm em “Efficiency”.

No modo “off-road”, a suspensão eleva 28 mm em relação ao padrão e, em “Lift” (levantamento, usado para vencer obstáculos mais altos na via), sobe 45 mm.

Com o carro em movimento, também há alterações na altura: ao atingir 120 km/h, a suspensão baixa 20 mm. Abaixo de 70 km/h, retorna ao nível normal. E, no programa “off-road”, acima de 80 km/h ela também reduz os 28 mm que havia subido, voltando à altura padrão.

Desafiar os movimentos da carroceria

Mesmo rodando em um trajeto feito “em comboio”, sempre dá para abrir um pouco mais de distância do carro da frente e observar algumas reações do Audi Q6 e-tron.

A resposta ao acelerador é imediata e forte no Q6 e-tron 55, e fica quase balística no SQ6 e-tron. Afinal, é nessa versão que a marca declara 4,5s para ir de 0 a 100 km/h.

Oswin Röder comenta que há uma função de vetorização de torque entre as rodas do mesmo eixo. Mas, para entender de fato como ela atua, será preciso esperar por outra oportunidade.

Não dá para esquecer que essas unidades ainda são protótipos e passam por ajustes finos antes do início de produção.

“parte do mérito se deve ao sistema brake-by-wire e à boa calibração da travagem regenerativa e hidráulica, podendo esta última ser acionada para que, em situações de condução desportiva, se possa travar cada roda individualmente, algo que não é possível com os motores elétricos”.

• Oswin Röder, engenheiro de desenvolvimento do chassis da Audi

O que já ficou claro é que o pedal de freio responde desde o começo do curso e de forma linear - algo que não é comum na maioria dos elétricos à venda.

Para trazer um pouco mais de emoção, a Audi desenvolveu um som sintético de motor para o novo Q6 e-tron. Ele varia de “bem presente” no SQ6 (especialmente no modo Dynamic) a “discreto” no 55.

Audi Q6 e-tron será um modelo decisivo

O Audi Q6 e-tron faz parte de uma trilogia de “6”, nos formatos sedã, perua e este SUV. Naturalmente, é este último que tem mais ambição no cenário global. É um tipo de carroceria que vende em todas as regiões, dos Estados Unidos da América à China - e em tudo o que existe no meio.

Além disso, por ficar posicionado entre o Q4 e-tron e o Q8 e-tron, o novo Q6 e-tron ganha mais um argumento para atrair um grande volume de interessados.

Este tende a ser um produto-chave para a Audi, que ainda aparece por último numa disputa muito particular contra as outras duas marcas premium alemãs, BMW e Mercedes-Benz.

Mesmo com a Audi deixando claro que este é o modelo que abre “a maior ofensiva de produto da sua história”, não será simples neutralizar os efeitos negativos do atraso desse lançamento.

Quando chega o Q6 e-tron?

O novo SUV será fabricado inicialmente na “planta-mãe” da marca, em Ingolstadt. Assim como já ocorre em outras fábricas da Audi, essa unidade também passará por uma remodelação ainda este ano, com o objetivo de prepará-la para a produção de automóveis 100% elétricos.

Por enquanto, a impressão é que o Q6 e-tron pode representar um bom salto tecnológico para a marca. E também deve oferecer bastante espaço a bordo e um trem de força elétrico capaz de elevar a experiência de condução em vários aspectos.

Ainda faltam diferentes etapas no desenvolvimento do Audi Q6 e-tron antes de ser divulgada uma data mais definida de chegada ao mercado.

A única certeza é que isso só vai acontecer em 2024 e, provavelmente, apenas depois do “primo” Porsche Macan.