Rival do Kia Seltos está definido, mas o maior obstáculo pode estar dentro da própria marca

O principal rival do Kia Seltos já está claro, mas o maior entrave pode estar dentro da própria marca.

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A Kia tem consciência de que, mesmo na Europa, a mobilidade 100% elétrica ainda não atende a todo mundo. Por isso, pretende ampliar o portfólio e incluir o Seltos no catálogo de modelos com motor a combustão.

Embora seja um nome pouco conhecido no mercado europeu, o Seltos já era vendido em 189 países desde a estreia da primeira geração, em 2019. Hoje, ele ocupa a posição de segundo carro mais vendido da Kia no mundo, atrás apenas do Sportage.

Também não dá para dizer que falta oferta no segmento de SUVs do segmento C, mas o fato é que continuam surgindo propostas novas na faixa de 4,3 a 4,5 metros de comprimento, com maior altura livre do solo do que a de sedãs tradicionais e bom espaço interno.

Como resultado direto desse movimento, esse subsegmento já passa de um milhão de unidades vendidas por ano no continente europeu e é o que mais cresce: entre janeiro e abril deste ano, o número de emplacamentos mais do que dobrou.

Entre o Niro e o Sportage

Dentro da linha da Kia, o Seltos vai se encaixar praticamente em cima do Niro (apenas 1 cm mais curto), mas abaixo do Sportage (11 cm menor). Este último segue como um caso consistente de sucesso na Europa, com 170 000 unidades emplacadas em 2025.

O Seltos, aliás, utiliza a mesma plataforma (K3) do Sportage e traz suspensão independente nas quatro rodas, com conjunto traseiro multilink. A motorização principal é híbrida: combina um 1,6 litro a gasolina aspirado de 102 cv com um motor elétrico, também no eixo dianteiro, de 45 kW (61 cv). No total, o sistema entrega potência máxima combinada de 154 cv.

Antes dele, chega a alternativa somente a gasolina, igualmente com motor 1,6 litro, mas com turbo para elevar a potência a 179 cv - versão na qual a marca coreana não parece apostar tanto nessa estreia europeia.

A bateria do sistema híbrido tem capacidade relativamente alta, de 1,49 kWh, e isso tem um motivo. Além do Kia Seltos HEV com tração dianteira, haverá uma configuração com tração integral elétrica: quando ocorre perda de aderência, as rodas traseiras passam a ser acionadas automaticamente por um motor elétrico alimentado pela bateria do próprio sistema híbrido.

É a primeira vez que a Kia adota esse tipo de tração integral - solução que já aparece há algum tempo em veículos da Stellantis, por exemplo.

Interior sem surpresas

O desenho do painel do Seltos segue de perto o padrão de outros modelos recentes da marca. O principal destaque é o conjunto de três telas sob uma única moldura: o painel de instrumentos (12,3″), a central multimídia (também 12,3″) e um display central mais estreito (5,3″) dedicado às funções do ar-condicionado. Como costuma acontecer, esse visor menor fica bastante encoberto pelo aro do volante.

Ainda assim, a Kia decidiu - acertadamente - manter uma série de botões e comandos físicos abaixo da multimídia, o que torna mais simples e intuitivo acionar funções usadas com frequência.

Mesmo com variação de cores, os materiais do painel são todos de toque rígido. Não há revestimentos macios nem nos porta-objetos das portas nem no porta-luvas, o que reduz a percepção geral de qualidade, apesar de a montagem parecer firme e os acabamentos transmitirem robustez (sobretudo na área próxima ao espelho retrovisor interno).

O teto solar panorâmico cobre toda a extensão do teto, com abertura na parte dianteira e persiana para limitar a entrada de luz e ajudar no controle do aquecimento da cabine. Entre os bancos dianteiros, há uma ponte central que abriga uma bandeja para carregamento sem fio do celular.

E o espaço?

No quesito espaço, o carro atende bem quatro adultos, ou pode levar um quinto ocupante se for uma criança pequena no assento central traseiro. O espaço para as pernas na segunda fileira acomoda passageiros de até 1,85 metro, enquanto largura e altura ficam um pouco abaixo da média do segmento.

O banco traseiro fica mais alto do que os assentos dianteiros, há uma saliência no assoalho na região central (mais larga do que alta) e existem saídas de ar dedicadas para a segunda fileira, porém sem qualquer ajuste (nem de temperatura nem de intensidade do fluxo).

Assim como no Niro, o encosto dos bancos traseiros permite ajuste de inclinação com variação máxima de 24º(12º para a frente e 12º para trás). Também é possível rebatê-lo em partes assimétricas ou totalmente, o que amplia bastante a capacidade de carga. Com os encostos na posição vertical, o porta-malas oferece nada menos que 536 litros - o maior da categoria.

Ao volante em Seul

Na parte inferior do volante, há um botão para alternar os modos de condução (Eco e Sport). No painel de instrumentos, surgem detalhes gráficos em vermelho, e a mudança mais perceptível está no comportamento do câmbio automático: ele tende a manter uma marcha mais baixa na maior parte das situações, deixando o motor mais pronto. Já o mapeamento do acelerador não muda.

Na direção - com relação adequada, exigindo 2,6 voltas de batente a batente - quase não dá para notar diferença de peso entre os modos. Em geral, ela é relativamente leve: ajuda no uso urbano, mas não favorece tanto em estradas sinuosas.

A suspensão agrada pelo conforto ao encarar pisos deteriorados, embora em algumas curvas mais fechadas seja possível perceber certa rolagem. É o tipo de ponto que os engenheiros do centro europeu de P&D (localizado em Frankfurt) devem tentar ajustar naquele refinamento habitual feito em modelos desenvolvidos e fabricados na Coreia do Sul. Afinal, sabe-se que o público europeu costuma preferir uma calibragem um pouco mais firme.

Há borboletas atrás do volante para ajustar a intensidade da regeneração de energia e, ao pressionar as duas ao mesmo tempo, ativa-se o modo automático de regeneração.

Ao selecionar o modo Sport, essas mesmas borboletas passam a funcionar como comandos para trocas de marcha, que são bem suaves e rápidas o suficiente para um SUV familiar, sem grandes pretensões de destaque dinâmico em termos de desempenho. Em outras palavras: no modo Eco, as borboletas não servem para controlar o câmbio. E, em Sport, não existe o modo automático de regeneração.

Consumos agradam

Mesmo sem números finais homologados, as acelerações são sempre comedidas (mais de 10 segundos de 0 a 100 km/h…), e tentar apressar o Seltos HEV rende mais no modo Sport - embora o esforço do motor quatro-cilindros fique mais audível do que o ideal. Isso apesar dos vidros duplos nas portas dianteiras.

Por outro lado, com apenas uma pressão leve no acelerador em velocidade de cruzeiro, dá para rodar em modo totalmente elétrico por algumas centenas de metros (a bateria tem só 1,49 kWh), desde que a velocidade não passe de 70 km/h.

Ao fim do teste de 163 km (com trechos de estradas, rodovia e um pouco de cidade) e sem um valor homologado divulgado pela marca sul-coreana, o Seltos HEV registrou 5,8 l/100 km, o que pode ser considerado uma média interessante.

Quanto vai custar?

Os preços do Kia Seltos em Portugal ainda não foram divulgados, mas a versão que testamos deve ficar em torno de 39 500 euros - valor que o aproxima bastante do Sportage HEV, que no mercado português parte de 41 000 euros.

Diante disso, fica a dúvida: se custar apenas 1500 euros a 2000 euros a menos que o Sportage (maior e mais refinado), será que o Kia Seltos conseguirá, de fato, se tornar um modelo relevante na Europa?

Por esse motivo, embora as dimensões e as soluções técnicas (principalmente nesta configuração HEV) coloquem o modelo no rastro de opções como o Volkswagen T-Roc, a concorrência mais dura pode estar, literalmente, dentro de casa.

Veredito