A NIO “molhou os pés” na Europa em 2021, mas com o EL6 quer “mergulhar de cabeça”. Tem o que é preciso?

A NIO “molhou os pés” na Europa em 2021, mas com o EL6 quer “mergulhar de cabeça”. Será que tem o que é preciso?

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A NIO gosta de seguir um caminho próprio e se distanciar da estratégia de muitos concorrentes - e o exemplo mais claro disso é o sistema de troca de baterias.

Embora essa ideia já tenha passado por várias fases de popularidade (e também de abandono), por enquanto a NIO segue como a única marca na Europa - com vendas já iniciadas na Alemanha, nos Países Baixos e na Escandinávia - a oferecer esse tipo de serviço.

Ainda assim, a aposta da marca chinesa não se limita à troca de baterias. No novo EL6, a NIO também aumentou a potência de carregamento: com a bateria maior (100 kWh), ele pode receber energia em corrente contínua (DC) a até 180 kW; já com a bateria menor (75 kWh), o pico fica em 140 kW.

Mesmo não sendo o maior valor disponível hoje no mercado, é um avanço bem-vindo e que deixa o modelo “no meio do pelotão” quando o assunto é velocidade de recarga.

Um computador sobre rodas

Outro ponto forte dos NIO é o visual externo e interno, com linhas atuais e superfícies bem limpas - chamando atenção para as óticas dianteiras e traseiras finas.

Alguns podem dizer, com razão, que há um toque de Hyundai na frente deste SUV EL6, mas o conjunto funciona: agrada, ainda que não seja apaixonante. Atrás, o destaque é a faixa luminosa que atravessa toda a largura da tampa do porta-malas.

No teto, logo atrás da união com o para-brisa, é impossível não notar a elevação que abriga o LiDAR, acompanhada de dois módulos menores nas extremidades, um de cada lado.

Os designers até tentaram suavizar a presença desse conjunto, mas o CEO da NIO, Bin Li, preferiu deixá-lo visível para reforçar a mensagem sobre a tecnologia de condução autônoma embarcada.

No total, são nada menos do que 33 sensores de alta precisão - que, segundo a NIO, conseguem fazer trilhões de cálculos por segundo.

Uma amiga especial

Por dentro, o carro passa uma sensação de construção muito sólida e usa materiais convincentes - além, claro, da tela central vertical (OLED de alta definição), responsável por comandar quase tudo.

O seletor do câmbio tem um estilo moderno, como um comutador horizontal, mas o aro do volante poderia ser um pouco mais fino. Entre motorista e passageiro há uma divisória, e abaixo dela dá para guardar pequenos objetos.

Por outro lado, como sobram poucos comandos físicos, o motorista acaba tendo de navegar por menus para ajustar funções que deveriam ser resolvidas com botões.

À frente do condutor há um painel digital e um head-up display, o que significa que as informações são mais completas e, no fim das contas, ficam mais acessíveis do que, por exemplo, em um Tesla.

A proposta do painel poderia estar em um NIO, em um BYD ou em um Smart… mas, não fossem os “olhinhos” da Nomi observando a gente e a sua “cabeça” acompanhando nossos movimentos, seria difícil saber em que carro estamos.

A Nomi é a “simpática” assistente digital em forma de rosto redondo, com Inteligência Artificial (AI), que apareceu há alguns anos nos modelos ES8 e ES6. Foi bem recebida por muitos usuários - porém, na Europa, as reações não foram tão positivas.

Diz a lenda que essa assistente virtual acabou irritando após pouco tempo, por se mostrar uma “faladora”: “largue o telemóvel… olhe para a estrada…” etc.

Por isso, é bom saber que no EL6 será possível “colocar uma mordaça” na Nomi (modo silencioso). Ainda assim, para quem quiser continuar ouvindo uma voz, dá para escolher uma assistente pessoal menos invasiva.

Espaço muito generoso

O espaço interno convence até usuários mais exigentes, que sabem que dá para levar cinco pessoas sem grandes apertos. Como é comum em carros 100% elétricos, não há intrusão no assoalho.

Baseado na mesma plataforma do ET5 - a NT2.0 - este modelo tem 1,99 m de largura, mais do que a de rivais diretos, algo justificado pelo sistema de substituição de baterias.

Em compensação, o outro lado da moeda é um interior ainda mais amplo.

A poltrona-lounge opcional do banco do passageiro oferece 22 ajustes diferentes, traz apoio para os pés, reclina quase até a posição horizontal (e pode girar 160º), conta com programas de massagem, aquecimento por zonas, etc. O banco do motorista também tem cerca de duas dezenas de ajustes, e os bancos traseiros igualmente são elétricos.

O porta-malas generoso pode ir de 668 l (quando se considera o duplo compartimento sob o piso) até 1430 l com o rebatimento dos encostos do banco traseiro.

Mas mesmo usando apenas os 573 l de base, ele já supera o de possíveis concorrentes como BMW iX3, Mercedes-Benz EQC ou Audi Q4 e-tron.

Dos 0 aos 100 km/h? Depende

Como já foi mencionado em parte, tanto a plataforma quanto o conjunto de propulsão são conhecidos do ET5: ele combina um motor assíncrono de indução na dianteira com 150 kW (204 cv) e um motor traseiro mais forte, de ímãs permanentes, que entrega 210 kW (286 cv) e é o principal responsável por fazer este NIO ganhar velocidade.

A potência máxima combinada chega a 360 kW (490 cv) - suficiente para levar este modelo com mais de 2,3 toneladas aos 100 km/h em apenas 4,5s, mantendo a aceleração até 200 km/h.

No entanto, conforme o modo de condução selecionado (e são nada menos do que nove!), a forma como o carro acelera muda. Isso significa que o motorista pode escolher ir de 0 a 100 km/h em 4,5s ou alcançar a marca de maneira bem mais tranquila, em 12,9s - com patamares intermediários (5,9s, 7,9s, 9,9s…).

A quantidade de modos de condução parece exagerada, ainda mais porque, em alguns casos, as diferenças mal são percebidas. Eles incluem: Eco, Comfort, Sport, Sport+ e os restantes voltados à condução 4×4.

Esses modos alteram a resposta do acelerador, dos amortecedores e da direção. Nos ajustes mais esportivos, o pedal do acelerador fica brusco demais. Além disso, há três níveis de regeneração por desaceleração: Muito baixo, Baixo e Standard.

Ainda há margem de progresso

Mais do que desempenho de esportivo, é na competência do chassi que o EL6 passa boas sensações - algo que dá para apreciar todos os dias, mesmo com as dimensões generosas da carroceria.

Os amortecedores eletrônicos ajudam a controlar os movimentos laterais e longitudinais da carroceria e também a evitar um mergulho muito acentuado da dianteira em frenagens mais fortes.

Os principais pontos de contato da condução (volante, acelerador, chassi) não “se esforçam” muito para fazer o motorista se sentir realmente conectado ao que está acontecendo.

Em contrapartida, o conforto ao rodar é bem satisfatório e a capacidade de filtrar pisos ruins é boa, principalmente com as rodas de 20” de série; já as de 21” acabam gerando alguns solavancos mais secos.

A direção é leve demais e faz pouco além de apontar as rodas para onde o motorista manda - o que, para alguns, pode ser o suficiente. Nos modos mais esportivos, ela ganha um pouco de peso, mas continua muito sintética.

Claro que não existe milagre capaz de esconder o peso do EL6 quando se adota uma tocada mais esportiva em sequências de curvas: percebe-se uma tendência a alargar a trajetória, ainda que as quatro rodas motrizes ajudem a amenizar isso

O isolamento acústico da cabine é bom e, felizmente, não há sons artificiais de propulsão para ativar. Além disso, o EL6 pode rebocar até 1200 kg.

Bateria vazia? Troque

O consumo médio do EL6 fica entre 22,1-20,4 kWh/100 km, com autonomia homologada de 405 km com a bateria menor e de até 529 km com a maior. Será preciso uma nova oportunidade para confirmar (ou não) esses números, algo que não foi possível neste primeiro contato.

Como dito no início, os 140 kW e 180 kW de potência de recarga - dependendo da bateria - colocam a NIO no meio do grupo: Tesla e os rivais sul-coreanos Hyundai e Kia trabalham com potências bem mais altas, mas outros concorrentes em potencial ficam no mesmo nível da NIO.

Ainda assim, isso pode acabar sendo um detalhe quando entra em cena o sistema de troca de baterias - vale a pena entender melhor como ele funciona. Inclusive, esse sistema é um dos motivos pelos quais o EL6 e outros NIO estão levando mais tempo para desembarcar em novos mercados, como o português. Não se espera que ele chegue a Portugal antes do fim de 2025.

Na China, o sistema de troca de baterias da NIO vem funcionando bem (bastam 5min para sair com uma bateria “cheia”) e já acumulou mais de 30 milhões de trocas desde que foi implementado em 2017. Na Europa, porém, as estações ainda estão chegando a conta-gotas (na Alemanha, por exemplo, existem apenas sete postos).

Quanto custa?

Com o sistema de troca de baterias, o NIO EL6 ganha competitividade no preço, já que o custo de compra da bateria sai da conta: na Alemanha, os valores partem de 53 500 euros com a bateria menor no sistema de leasing (169 €/mês, que sobe para 289 €/mês com a bateria maior).

Quem preferir comprar a bateria, em vez de alugar, precisa pagar mais 12 mil euros (75 kWh) a 21 mil euros (100 kWh). Em qualquer cenário, são valores acima do que costuma aparecer em concorrentes chineses como a BYD - mas também é fato que as ambições premium da NIO são conhecidas.

Veredito

Especificações técnicas