O Aston Martin DB12 Volante vai além de um Gran Turismo: ele se apresenta como o conversível Super GT definitivo. Será que entrega o que promete?
Tecnicamente, o novo Aston Martin DB12 pode ser visto como uma evolução do DB11, mas as mudanças foram tão abrangentes que justificaram não apenas um novo nome, como também a promoção de Gran Turismo para… Super GT.
Na prática, isso significa mais desempenho e respostas mais afiadas - e essa mesma receita agora chega ao DB12 Volante, a versão conversível com capota de lona. Fomos os primeiros a guiá-lo na região da Floresta Negra, na Alemanha.
É fácil (e rápido) ganhar o céu
O primeiro impacto do Aston Martin DB12 Volante (com a capota erguida) está no perfil, muito próximo ao do cupê. Já com a capota recolhida, chama atenção a linha de cintura bem baixa e reta.
Para segurar o aumento de exigência estrutural típico de um conversível, ele recebeu reforços em vários pontos da carroceria para que a rigidez torcional não caísse demais: os pontos de fixação da suspensão (dianteira e traseira) foram alterados e, na parte inferior, logo sob o motor, foi adicionada uma barra transversal extra.
Somando esses reforços ao mecanismo de acionamento da capota, o Volante acrescenta 110 kg em relação ao cupê (total de 1900 kg).
A capota do DB12 tem oito camadas, pensadas para melhorar o isolamento acústico e térmico. O acionamento elétrico leva só 14 s para baixar e 16 s para subir completamente. O sistema pode ser operado até 50 km/h (e com vento frontal de até 50 km/h).
Outra solução relevante para manter o silêncio a bordo é o uso de vidros duplos na dianteira e na traseira.
Entre as novidades, a marca britânica adota pela primeira vez um diferencial traseiro autoblocante eletrônico. No modelo anterior, o componente era mecânico - portanto mais lento e menos preciso. Agora, ele consegue passar de totalmente “aberto” a 100% de bloqueio em questão de milésimos de segundo.
Além da introdução de novos amortecedores eletrônicos (Billstein) e de barras estabilizadoras mais rígidas, o DB12 conserva o arranjo clássico transaxle (transeixo): motor na frente e câmbio automático de oito marchas montado atrás. A distribuição de peso é razoavelmente equilibrada (45:55), o que se reflete em mais agilidade e eficiência nas curvas.
Interior modernizado, mas com alguns “poréns”
A cabine do DB12 Volante transmite conforto e sofisticação, com couro, madeira maciça e Alcantara por todos os lados. O que foge do padrão está em detalhes: inserções de plástico no volante (em vez do alumínio predominante no restante) e, também, nos botões do ar-condicionado, que têm um acabamento plástico de qualidade apenas mediana.
O antigo “clima de cockpit” herdado da Mercedes-Benz ficou para trás. A central multimídia com tela tátil, inclinada para trás, ajuda a construir uma aparência mais atual, mesmo dentro de um habitáculo que continua essencialmente clássico.
O sistema aceita atualizações remotas de software e oferece integração sem fio com smartphones via Apple Carplay e Android Auto. Ainda assim, faz falta um head-up display (projeção de informações no para-brisa), e a localização dos comandos de ajuste elétrico do banco dianteiro - na lateral da parede do console central, à direita do motorista - está longe de ser prática.
No DB12 Volante, também pesam a ausência de controle de largada (launch control) e de volante aquecido, além do plástico pouco convincente usado no defletor de vento.
Em compensação, agora há duas telas de 10,25” cada: uma para o painel de instrumentos (configurável e com duas visualizações - uma mais esportiva e outra mais clássica) e outra dedicada ao sistema multimídia. No conjunto, os gráficos são fáceis de ler e o software responde rápido.
O console central, largo e em formato ascendente, reúne comandos físicos para o ar-condicionado e para funções mecânicas essenciais, mostrando uma preocupação clara em preservar a parte analógica e tátil da experiência ao volante.
Quanto a espaço, o DB12 Volante entrega o suficiente na frente e nada atrás. Na prática, o ideal é usar a segunda fileira como extensão do pequeno porta-malas - algo entre quase 60 L e 100 L menor do que o do cupê, dependendo de a capota estar ou não posicionada.
Motor V8 mais “musculoso”
O V8 - ainda sem qualquer sinal de eletrificação - recebeu melhorias importantes. “Emprestado” da AMG, ganhou dois turbocompressores maiores e passou por reforços no sistema de arrefecimento.
Além disso, as tomadas de ar externas ficaram 56% maiores do que no DB11, para que o motor não sofra de nenhum “fôlego curto”. O virabrequim também foi enrijecido e a taxa de compressão caiu (de 10,5:1 para 8,6:1) para permitir elevar o rendimento máximo do V8 biturbo.
Com isso, a potência sobe de 620 cv para 680 cv, enquanto o torque máximo pula de 685 Nm para 800 Nm - entre 2750 rpm e 6000 rpm. Esse pico, porém, aparece 750 rpm mais tarde do que no DB11. Em outras palavras, esta nova geração do 4.0 V8 biturbo aumenta a potência em nada menos do que 34% em relação ao DB11.
Os ganhos de desempenho - favorecidos pela relação final mais curta (3,083:1) - ficam evidentes. O 0–100 km/h vem em apenas 3,7 s (um décimo mais lento que o cupê) e a velocidade máxima chega a 325 km/h. O antecessor precisava de mais 0,3 s para a mesma aceleração e não passava de 300 km/h.
Diante de rivais fortes como Ferrari Roma e McLaren GT, o DB12 leva vantagem em potência: são mais 60 cv em ambos os casos (620 cv).
GT ou esportivo? Sim
A Aston Martin chama o DB12 de Super GT - e isso também vale para este Volante. O temperamento do conversível muda por meio de cinco modos de condução, selecionados em um comando giratório clássico, posicionado à frente do seletor da transmissão: GT, Sport, Sport+, Wet (molhado) e Individual (com ajuste independente de parâmetros).
O controle de estabilidade, por sua vez, oferece quatro configurações: Wet, On, Off e Track (pista).
Para maximizar a aderência no asfalto, ele vem com pneus Michelin Pilot Sport 5 S 275/35 na dianteira e 315/30 na traseira, combinados com freios de série com discos de aço. Como opcional, há discos de cerâmica, mais resistentes à fadiga e bem mais leves (menos 27 kg de massas não suspensas).
Em estradas públicas, o conjunto padrão se mostrou competente e consistente contra a fadiga; já para quem pretende levar o DB12 a sessões de pista, essa atualização pode fazer bastante sentido.
Finalmente ao volante
Com a luz da manhã iluminando a Floresta Negra, as câmeras do fotógrafo prontas e o DB12 Volante ronronando baixo, é hora de seguir. Afinal, este é um GT que implora para ser guiado - e paga o motorista com doses generosas de diversão.
A direção, aliás, é direta o suficiente (2,3 voltas entre batentes). Mas, depois do trecho mais sinuoso, confirma-se a sensação inicial: ela é mais leve do que eu esperava (e queria). Mesmo ao selecionar um modo de condução mais esportivo, falta “peso”. O ideal seria o acerto Sport ser o GT e existir algo acima disso.
Nas sequências frequentes de curvas, o equilíbrio do chassi aparece com clareza, e ajuda o bom apoio lateral do banco do motorista. Há três tipos disponíveis: mais confortáveis, mais esportivos e intermediários - estes eram os que equipavam o DB12 Volante que conduzi.
Quando a condução fica mais agressiva, o diferencial autoblocante eletrônico entra em ação: ele ajuda a “puxar” o carro para dentro da curva e coloca tudo de volta “nos trilhos”. Impressiona como, mesmo sob acelerações e frenagens fortes, a carroceria apresenta apenas oscilações longitudinais mínimas.
A potência abundante dá as caras e entrega acelerações intensas acima de 1800 rpm e, depois, em um segundo momento, após 2600 rpm, explorando o melhor que cada um dos dois turbos consegue oferecer.
Um sistema híbrido leve (mild hybrid) teria duas vantagens claras: reduzir o atraso inicial do turbo (antes de 2000 rpm), graças ao torque elétrico imediato, e ainda ajudar a baixar um pouco o consumo. É verdade que dirigi de forma “abusiva” na maior parte do trajeto, mas 20,7 L/100 km é uma média que “já não se usa”.
O câmbio ZF, com conversor de torque, também ajuda a compensar o pico de torque mais tardio graças à relação final encurtada. Vale notar que, nos modos mais esportivos, ele segura a marcha baixa por tempo demais. Dá para corrigir isso manualmente, usando as borboletas de magnésio, ou simplesmente voltando ao modo GT.
Mesmo em asfalto malconservado, até os modos mais esportivos não ficam excessivamente “secos”, como convém a um GT - mesmo a um Super GT.
A suspensão adaptativa encontra a resposta certa para cada estrada e para cada variação de humor do motorista. Quem conhece alguns rivais mais bem equipados percebe a ausência de barras estabilizadoras ativas e de eixo traseiro direcional, algo que a Aston Martin explica como uma escolha para preservar a linearidade do comportamento do DB12.
Ainda assim, a impossibilidade de esterçar as rodas traseiras deixa o grande DB12 Volante menos confortável em manobras de estacionamento. Isso só não arranha a agilidade, porque a combinação de sistemas avançados de estabilidade e do diferencial autoblocante traseiro dá conta do recado - e com muita diversão.
Quanto custa?
Em Portugal, este modelo está à venda desde o fim do ano passado, com preços a partir de 318 mil euros. É caro? Sem dúvida. E ainda é preciso levar em conta o potencial de personalização deste conversível de luxo e alto desempenho, que facilmente adiciona dezenas de milhares de euros.
O mesmo vale para qualquer concorrente direto, e não faz sentido tentar colocar tudo na ponta do lápis. Até porque, como diria James Bond, quando “Grand is not enough” (“The world is not enough”, de 1999) em ocasiões especiais, o rufar dos tambores precisa soar mais alto.
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