Apesar de nunca ter passado da prancheta, este gigantesco W18 de 8,0 l de cilindrada chegou a ser levado a sério no desenvolvimento a ponto de receber um código interno: M 216.
Se tivesse sido finalizado e lançado, teria dado origem ao Mercedes-Benz Classe S 800 SEL (W140) - numa época em que os emblemas na traseira dos Mercedes-Benz correspondiam, de fato, à cilindrada do motor -, um topo de linha pensado para eclipsar qualquer outro sedã de luxo.
O contexto ajuda a explicar por quê. Antes de o Classe S W140 estrear no mercado, em 1991, surgiram ameaças ao seu domínio, consideradas sérias o bastante pela Mercedes a ponto de levar ao adiamento do seu novo carro-chefe - o W140, originalmente, deveria ter chegado em 1989 - para que a marca pudesse responder melhor ao que vinha pela frente.
Um V12 para contra-atacar
A maior ameaça? O BMW Série 7 E32, lançado em 1986 e que, um ano depois, ganhava no portfólio o 750i, a versão de topo equipada com um nobre V12 (M70) de 5,0 l de cilindrada e 300 cv. A Mercedes-Benz ainda não tinha colocado no mercado um carro de produção com motor V12 - isto só podia significar uma coisa: guerra…
A Mercedes-Benz, claro, não deixaria a BMW “se safar” com esse atrevimento. Assim, foram colocados em ação os planos para um V12 próprio, que culminariam no conhecido M 120, usado nos 600 SEL/S 600.
E não havia dúvida de que o M 120 superava o M70 em todos os pontos. Com 6,0 l, não só era 1000 cm3 maior, como entregava 300 kW de potência - e não os 300 cv do rival bávaro -, ou seja, 408 cv no total (mais tarde, essa potência cairia levemente para 394 cv).
Um W18 para dominar
Problema resolvido? Ao que parece, não. Hoje se sabe que, além do V12, também existiram planos para algo ainda mais ambicioso e colossal, capaz de encerrar a discussão sobre qual seria o sedã alemão definitivo - as “guerras de potência” às quais estamos acostumados, aqui desviando para o número de cilindros e o tamanho do motor…
Assim, pouco tempo depois de o desenvolvimento do V12 estar em andamento, surgiu a hipótese de um 18 cilindros em W com 8,0 l de cilindrada. A ideia era unir três blocos de seis cilindros em linha, separados entre si por ângulos de 75,5º - todos derivados de blocos usados pela Mercedes na época.
Se a Mercedes tivesse levado o M 216 adiante, ele seria um motor pioneiro: ninguém havia feito um W18 para automóvel - no caso da aviação, a história é diferente, com um ou outro avião tendo usado W18.
Os planos para o novo M 216 não se limitavam a um hipotético 800 SEL. Estavam previstas duas versões desse motor monumental: uma com duas válvulas por cilindro e outra com quatro. Segundo relatos da época, a primeira, destinada ao 800 SEL, entregaria algo em torno de 490 cv, enquanto a variante multiválvulas elevaria a potência até 680 cv, sendo ideal para esportivos ou carros de corrida.
Seria o W18 uma proposta viável para avançar?
Tudo indica que sim - e bastante.
Como nascia da união de três seis cilindros em linha da própria marca, poderia compartilhar muitas peças. Nem seria necessário adaptar os cabeçotes, o que ajudaria a reduzir custos de desenvolvimento. Além disso, a arquitetura em W garantia que o comprimento do M 216 não ficasse muito maior do que o dos seis cilindros em linha que lhe davam origem, permitindo que ele coubesse perfeitamente no cofre do motor do W140.
Por que o W18 não avançou, então?
Basicamente porque o M 120, o V12, não só estava em um estágio mais avançado de desenvolvimento como já atendia a todos os requisitos de temperamento e suavidade que a Mercedes queria para a nova geração do Classe S.
Até o objetivo de levar o M 216 para as pistas acabou se tornando desnecessário, pois a Mercedes já havia desenvolvido, naquele mesmo período, outro 12 cilindros a 180º para essa finalidade.
Simplesmente não havia qualquer necessidade de desenvolver o W18, por muito magnifico que fosse.
Curiosamente, na mesma época, a BMW também considerou a criação de algo maior do que o seu V12. E chegou a partir para a prática, construindo um protótipo com um enorme V16 baseado no Série 7 E32, batizado de 767iL “Goldfisch”:
O M 120 cumpriria com perfeição o papel de topo de gama no Classe S W140, mas sua história não parou aí. Depois de passar pelas mãos “infernais” da AMG, o M 120 teve a cilindrada elevada para 6,9 l, 7,0 l e, por fim, 7,3 l. Foi nessa configuração - já rebatizado como M 297 - que acabou se tornando o coração do fantástico Pagani Zonda.
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