Supersticiosos tremem diante do número 13; na China, o temor recai sobre o 4; no cristianismo, o 666 carrega fama sombria. Já para a indústria automotiva, o número que mais causa calafrios provavelmente é o 95. O motivo é simples: ele representa a média de emissões de CO₂ que as marcas precisam alcançar na Europa até 2021 - 95 g/km. E, para piorar, 95 também é o valor, em euros, da multa cobrada por carro e por grama excedente quando a meta não é atingida.
O tamanho do desafio é enorme. Em 2020, o objetivo de 95 g/km já precisa ser cumprido em 95% do total de vendas das gamas - os 5% restantes ficam fora do cálculo. Em 2021, a exigência passa a valer para 100% das vendas.
O que acontece se não atingirem as metas propostas?
Vêm as multas… e elas são bem salgadas. Como mencionado, o valor é de 95 euros por grama acima do limite e por veículo vendido. Na prática, mesmo um excesso de apenas 1 g/km, para um fabricante que venda 1 milhão de carros por ano na Europa, vira uma penalidade de 95 milhões de euros - e as projeções, porém, indicam descumprimentos consideravelmente maiores.
Metas distintas
Embora a referência geral seja a média de 95 g/km de CO₂, cada montadora recebe um alvo próprio, calculado a partir da massa média (kg) dos veículos que vende.
Para ilustrar: a FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep etc.) comercializa majoritariamente modelos mais compactos e leves e, por isso, precisa chegar a 91 g/km; já a Daimler (Mercedes e Smart), com foco em veículos maiores e mais pesados, tem uma meta de 102 g/km.
Há ainda fabricantes com vendas abaixo de 300 mil unidades por ano na Europa que se beneficiam de isenções e derrogações, caso de Honda e Jaguar Land Rover. Em outras palavras, não são obrigados a cumprir, de forma rígida, suas metas individuais. Ainda assim, existe um cronograma de redução de emissões para esses grupos, negociado com os órgãos reguladores (Comissão Europeia - CE) - e essas isenções e derrogações serão retiradas gradualmente até 2028.
Os desafios para chegar aos 95 g/km
Independentemente do número específico de cada montadora, a tarefa é difícil para todas. Desde 2016, a média de CO₂ dos carros novos vendidos na Europa só aumentou: em 2016, chegou ao mínimo de 117,8 g/km; em 2017, subiu para 118,1 g/km; e em 2018, avançou para 120,5 g/km - faltam os números de 2019, mas não há sinais de que sejam animadores.
Agora, até 2021, será necessário reduzir 25 g/km: um salto enorme. O que fez as emissões voltarem a subir depois de tantos anos de queda?
O principal ponto foi o Dieselgate. O escândalo das emissões derrubou as vendas de carros a diesel na Europa: em 2011, a participação chegou ao pico de 56%; em 2017, ficou em 44%; em 2018, caiu para 36%; e, em 2019, rondou os 31%.
Muitas marcas contavam com a tecnologia diesel - motores mais eficientes, portanto com menor consumo e menores emissões de CO₂ - para facilitar o caminho até a meta ambiciosa de 95 g/km.
Só que, ao contrário do que seria ideal, o espaço deixado pela queda do diesel não foi preenchido por elétricos ou híbridos. Quem ocupou esse lugar foi o motor a gasolina, cujas vendas cresceram com força (é o tipo de motorização mais vendido na Europa). Mesmo com evolução tecnológica, o fato é que eles não alcançam a eficiência dos diesel: consomem mais e, consequentemente, emitem mais CO₂.
Outro componente importante dessa equação tem nome e sobrenome: SUV. Na década que se encerra, os SUVs chegaram, viram e venceram. Enquanto outras carrocerias perderam espaço, os SUVs (ainda) cresceram em participação - e, com isso, a tendência das emissões era mesmo subir. Não há como driblar as leis da física: um SUV/CUV sempre gastará mais (logo, emitirá mais CO₂) do que um modelo equivalente, pois tende a ser mais pesado e menos aerodinâmico.
Há também um dado que não ajuda: a massa média dos veículos novos vendidos na Europa vem aumentando. De 2000 a 2016, o crescimento foi de 124 kg - o que corresponde a cerca de mais 10 g/km, em média, de CO₂. “Culpem-se” os níveis cada vez maiores de segurança e conforto, além da preferência por SUVs maiores e mais pesados.
Como cumprir as metas de 95 g/km?
Não é por acaso que vimos tantas estreias e lançamentos de híbridos plug-in e elétricos - até os mild-hybrids entram na conta; podem cortar poucos gramas nos testes do ciclo WLTP, mas cada grama faz diferença.
Ainda assim, para chegar perto do objetivo de 95 g/km, híbridos plug-in e elétricos são a peça central. A CE implantou um mecanismo de “supercréditos” para estimular as vendas de veículos de emissões muito baixas (abaixo de 50 g/km) ou de emissões zero.
Na prática, em 2020, a venda de um híbrido plug-in ou de um elétrico passa a valer como duas unidades no cálculo das emissões. Em 2021, o fator cai para 1,67 veículo por unidade vendida; e em 2022, para 1,33. Mesmo assim, existe um teto para a vantagem dos “supercréditos” nesses três anos: o limite é de 7,5 g/km de CO₂ por montadora.
Esses “supercréditos”, aplicados a híbridos plug-in e elétricos - os únicos capazes de ficar abaixo de 50 g/km - explicam por que a maioria dos fabricantes decidiu começar a comercializá-los apenas em 2020, apesar de já os conhecermos e até termos dirigido alguns em 2019. Cada venda desse tipo passa a ser estratégica.
Mesmo com a enxurrada de opções elétricas e eletrificadas em 2020 e nos anos seguintes, e ainda que as montadoras consigam volumes suficientes para escapar das multas, a expectativa é de uma queda relevante na rentabilidade. Por quê? A tecnologia elétrica é cara, muito cara.
Os números deixam isso evidente: um mild-hybrid (redução de 5-11% em CO₂ em comparação com um carro convencional) acrescenta entre 500 e 1000 euros ao custo de produção. Híbridos (menos 23-34% em CO₂) adicionam aproximadamente de 3000 a 5000 euros. Já um elétrico aumenta o custo em 9000-11 000 euros.
Para colocar híbridos e elétricos no mercado em quantidade suficiente - e sem repassar totalmente o custo extra ao cliente - é provável que muitos sejam vendidos a preço de custo (sem lucro) ou até abaixo disso, gerando prejuízo. O mais surpreendente é que, mesmo vendendo no vermelho, essa pode ser a alternativa financeiramente mais lógica quando se compara com o tamanho potencial das multas - já chegaremos lá…
Há ainda outra via para cumprir a meta de 95 g/km: compartilhar emissões com um fabricante que esteja em situação melhor. O exemplo mais emblemático é o da FCA, que vai pagar à Tesla, supostamente, 1,8 bilhão de euros para que as vendas dos carros da marca - CO₂ igual a zero, já que só vende elétricos - entrem nas contas da FCA. O grupo já deixou claro que se trata de uma solução temporária; em 2022, a expectativa é cumprir as metas sem apoio da Tesla.
Conseguirão cumprir a meta dos 95 g/km?
Não, segundo a maior parte dos relatórios publicados por analistas - a estimativa é que, no total, a média de CO₂ em 2021 fique 5 g/km acima do limite de 95 g/km, ou seja, em 100 g/km. Em outras palavras: mesmo com custos elevados para se adequar, isso pode não bastar.
De acordo com um relatório da Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA e o Grupo Volkswagen aparecem como montadoras sob risco de pagar multas em 2020-2021. Já a Aliança Renault- Nissan-Mitsubishi, a Volvo e a Toyota-Mazda (que se associaram para o cálculo das emissões) devem atingir o objetivo.
A FCA, mesmo com a associação com a Tesla, é o grupo com o risco mais alto - e também com uma das maiores cifras potenciais de penalidade: cerca de 900 milhões de euros por ano. Ainda falta entender como a fusão com a PSA pode alterar o cálculo das emissões de ambos no futuro - apesar de anunciada, a fusão ainda não foi concretizada.
A Razão Automóvel sabe que, no caso da PSA, a monitorização das emissões dos carros novos vendidos é feita diariamente, país a país, e reportada à «casa-mãe» para evitar derrapagens no cálculo anual das emissões
No caso do Grupo Volkswagen, os riscos também são expressivos. Para 2020, projeta-se uma multa de 376 milhões de euros, e de 1,881 bilhão em 2021(!).
Consequências
A média de 95 g/km de CO₂ que a Europa pretende alcançar - uma das mais baixas metas impostas à indústria automotiva em todo o planeta - traz efeitos inevitáveis. Mesmo que haja uma luz no fim do túnel depois dessa fase de transição para uma nova realidade automotiva, o percurso tende a ser duro para o setor como um todo.
O primeiro impacto aparece na rentabilidade das montadoras que atuam no mercado europeu, que deve cair de forma relevante nos próximos dois anos, não apenas pelos altos custos de conformidade (investimentos massivos) e pelas possíveis multas; soma-se a isso a expectativa de contração dos principais mercados globais, Europa, EUA e China, nos próximos anos.
Como já foi dito, a guinada para a eletrificação também está por trás dos 80 mil desligamentos já anunciados - e ainda podemos incluir os 4100 cortes de empregos anunciados recentemente pela Opel na Alemanha.
Ao buscar liderar a redução de CO₂ em automóveis (e veículos comerciais), a CE também torna o mercado europeu menos atraente para as montadoras - não foi por acaso que a General Motors abriu mão de permanecer na Europa ao vender a Opel.
E não dá para esquecer os carros urbanos, que devem ser (em sua grande maioria) empurrados para fora do mercado, por causa dos custos de conformidade - mesmo ao transformá-los apenas em mild-hybrid, como vimos, o custo de produção por unidade pode subir várias centenas de euros. Se a Fiat, líder incontestável do segmento, está considerando sair desse espaço e migrar seus modelos do segmento A para o segmento B… bem, isso diz tudo.
Fica fácil entender por que o número 95 deve ser o mais temido pela indústria automotiva nos próximos anos… Mas a calmaria pode durar pouco. Em 2030, já existe um novo patamar de emissões médias de CO₂ para a indústria automotiva na Europa: 72 g/km.
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