Carros portugueses de corrida antes do Adamastor Furia

Com a apresentação do Adamastor Furia, o primeiro supercarro português, volta a ganhar força o sonho - e a ambição - de Portugal ter novamente um construtor e uma marca automotiva nacionais.

Diferentemente de outros projetos de carros portugueses, pensados com propostas distintas, como o UMM ou o compacto Sado, a Adamastor mira o topo do universo automotivo: o objetivo principal é se afirmar nas pistas, sem abrir mão da homologação para rodar na rua - justamente a variante que já foi mostrada.

E não é a primeira vez que, na história do automóvel em Portugal, vemos a vontade de alguns nomes de vencer nos circuitos com uma máquina criada no país.

Os modelos portugueses que vieram antes do Adamastor Furia, porém, nasceram há muito tempo, numa fase em que a separação entre carro de rua e carro de corrida praticamente não existia. É um bom momento para resgatar essa memória.

Felcom

Para começar do começo, vale olhar para o Felcom, um dos primeiros automóveis concebidos em Portugal, apresentado em 1933.

A história, no entanto, arranca alguns anos antes, com um Ford Model A de placa N-8659 (um detalhe que faz diferença). O proprietário, Manoel Menéres, deu mais alguns "pozinhos" ao quatro-cilindros original (3,3 L), importando dos EUA um novo cabeçote da Miller - e os resultados chamaram atenção.

O desempenho impressionou tanto Manoel Menéres que ele emprestou o carro a Eduardo Ferreirinha - mecânico, piloto e empresário -, que tratou de reduzir peso e evoluir ainda mais o conjunto (incluindo o chassi) para competir, com bons resultados.

Animados pelo que viam, Menéres e Ferreirinha seguiram refinando o carro. A evolução final apareceu em 1931, ainda sem um nome oficial. Acabou conhecido como “Ponto de Interrogação”, justamente pelo sinal de pontuação pintado nas duas laterais da carroceria.

Em 1933, o desenvolvimento foi interrompido: o carro já não era competitivo o suficiente. Ele foi vendido (junto com outros componentes) a Eduardo Carvalho, também piloto e mecânico. É provável que o negócio tenha incluído igualmente um antigo Turcat-Méry, que correu na década de 1920.

No mesmo ano, em maio, Eduardo Carvalho apareceu na prova do Circuito do Campo Grande com um carro exibindo a placa N-8659 e batizado de Felcom.

O Felcom era um verdadeiro mosaico de peças, mas o resultado final era surpreendentemente harmônico e bem resolvido. O conjunto mecânico vinha do Ford Model A modificado (motor e câmbio), agora combinado com o chassi mais leve do Turcat-Méry. Para completar o "casamento", Eduardo Carvalho criou uma nova carroceria, mais elegante e com aparência aerodinâmica.

Infelizmente, a estreia não correspondeu às expectativas: o Felcom sofreu problemas mecânicos logo na primeira volta e só voltou à corrida meia hora depois. Na prática, ele jamais conseguiu terminar qualquer uma das provas em que participou. Com o tempo, Eduardo Carvalho deixou o projeto de lado e passou a se dedicar a outras iniciativas.

Edfor Grand Sport

Eduardo Ferreirinha, por sua vez, não parou. Depois de ter sido peça-chave na história do primeiro automóvel português, ele retorna com força com o Edfor (junção de Eduardo com Ford) em 1937.

O modelo foi mostrado no Salão do Porto em abril daquele ano e parecia responder a um texto publicado pela revista O Volante em 1930, no qual se questionava a capacidade de Portugal de produzir um veículo próprio.

O Edfor não apenas silenciou como também impressionou os críticos. Esse esportivo, um elegante roadster de dois lugares, trazia soluções avançadas para a época: chassi em alumínio fundido, carroceria em alumínio, molas helicoidais ajustáveis a partir do interior e tambores em alumínio com aletas - raros naquele período. Em termos técnicos, não ficava devendo nada aos concorrentes.

O grande destaque era o motor V8 de origem Ford, com 3620 cm³ e 90 cv. Só que ele não estava original: a EFI, empresa metalúrgica de Ferreirinha, instalou novos pistões no V8, o que ajuda a explicar os sólidos 90 cv - na configuração de fábrica, entregava entre 65 cv e 75 cv.

Foi também nessa fase que o jovem cineasta Manoel de Oliveira - certamente você já ouviu falar - realizou uma curta-metragem chamada “Já se Fabricam Automóveis em Portugal”, contando a história da criação do Edfor.

Manoel de Oliveira conheceu Eduardo Ferreirinha quando comprou dele um carro de competição, o Ford Especial Menéres & Ferreirinha. Ao que tudo indica, esse modelo serviu como laboratório para várias soluções que depois apareceriam no Edfor.

Foram construídos diversos Edfor, mas o início da Segunda Guerra Mundial acabou com as expectativas do projeto. Tudo indica que ainda existam dois exemplares: um está com um colecionador alemão, enquanto o outro, de 1939 (o último produzido), permanece com a família Ferreirinha desde 1955.

DM

A DM - sigla de Dionisio Mateu, o criador - surgiu no começo dos anos 1950, mais exatamente em 1951. Apesar de ser uma marca portuguesa, Dionisio Mateu não era português: era catalão. Ainda assim, sua vida estava no Porto e, quando fundou a DM, já morava em Portugal havia três décadas.

O impulso por trás do projeto - assim como de outros que apareceriam nos anos 1950 - era competir na categoria Sport, voltada a carros entre 750 cm³ e 1100 cm³.

Para isso, Dionisio Mateu comprou o chassi e o motor de um Fiat 1100 e os vestiu com uma carroceria nova, elegante. O quatro-cilindros do DM podia ter “apenas” 65 cv (quase o dobro do original), mas o carro pesava só 500 kg. A velocidade máxima chegava a 170 km/h.

Dois carros foram construídos e estrearam nas competições em 11 de maio de 1951 - e ambos venceram nas respectivas corridas. O bom resultado levou Mateu a fazer uma terceira unidade, marcada por uma carroceria fechada e mais refinada do ponto de vista aerodinâmico.

Chegou-se até a considerar uma produção em série, ainda que em pequenos lotes, mas isso infelizmente não se concretizou. Em 1955, a DM encerrou as atividades por dois motivos: um desentendimento com o fabricante de carrocerias contratado e a mudança nos regulamentos, que elevou a cilindrada da classe para 1500 cm³, tirando competitividade do modelo.

Alba

Sediada em Albergaria-a-Velha, a Alba nasceu em 1921 como uma empresa metalúrgica e só mais tarde, nos anos 1950, entrou no mundo dos automóveis. António Augusto Martins Pereira, filho do fundador, era também um grande entusiasta.

O primeiro carro Alba apareceu em 1952 e, como outras marcas nacionais daquele período - como DM, FAP e Olda -, tinha a competição como foco. E, como elas, recorreu ao motor e à transmissão de um Fiat 1100.

Cobrindo chassi e motor - preparado para entregar 70 cv -, havia uma carroceria de alumínio bem desenhada, permitindo ao Alba alcançar 185 km/h. Uma segunda unidade seria construída em 1953, com novos componentes produzidos pela EFI e pneus novos da portuguesa Mabor.

O ponto alto da Alba, porém, viria em 1955, quando as regras mudaram e o limite de cilindrada subiu de 1100 cm³ para 1500 cm³. Ao contrário da DM, que acabou fechando, a Alba apostou na construção de mais um carro, agora com motor próprio - um caso único em Portugal.

Com bloco e cabeçote em alumínio, o quatro-cilindros de 1490 cm³ trazia poucos itens de origem estrangeira - pistões Mahle, carburadores duplos Solex e distribuidores de ignição específicos da Bosch. Tinha duas válvulas por cilindro, mas também duas velas por cilindro, e girava, acredite, a 8000 rpm - um número fantástico para a época…

Entregava 90 cv (+20 cv em relação ao motor do Fiat) e, com apenas 500 kg e câmbio de quatro marchas, levava o Alba a 200 km/h. Estreou em 1955 e venceu em sua categoria, à frente de carros de fabricantes já estabelecidos, como Triumph e Chevrolet.

Os três Alba construídos competiram entre 1952 e 1961, somando 42 provas, das quais vieram 25 pódios e 10 vitórias.

MG Canelas

O MG Canelas foi mais um carro português criado com a meta de se firmar nas competições, na categoria Sport (até 1500 cm³). Seu responsável foi o engenheiro José Jorge Canelas, que o desenvolveu entre 1952 e 1954.

Apesar do nome e do MG TC que serviu de base, ele aproveitou "apenas" o motor, que foi aumentado para 1,5 L e 95 cv. A grande novidade do MG Canelas estava no chassi tubular de concepção própria, feito em aço (em vez de alumínio).

A carroceria elegante, desenhada por António Andrade - será que influenciou o Ferrari Testa Rossa (1957)? -, era, por outro lado, de alumínio. O conjunto ainda trazia suspensão dianteira Porsche e suspensão traseira baseada no Austin 90.

O modelo conquistou algum destaque nos circuitos nacionais na segunda metade dos anos 1950, acompanhando o forte crescimento do automobilismo português na década. Ainda assim, só um exemplar foi construído e, embora José Jorge Canelas tenha planejado novas evoluções, elas nunca saíram do papel.

Marlei

O Marlei - nome formado pelas três primeiras letras do nome do criador, Mário Leite - começou de um jeito improvável: a partir de uma Opel Olympia Caravan. Sim, uma perua.

Mário Leite era chefe dos mecânicos da Oficina António Sardinha, em Vila Nova de Gaia, que mantinha ligação com a General Motors.

Foi ali, no início dos anos 1950, que chegou uma Opel Olympia Caravan em estado considerado sem recuperação. Mário Leite, porém, enxergou potencial para transformá-la em algo bem diferente: uma máquina de corrida.

Assim, em 1952, ele iniciou o projeto do seu próprio carro de competição. Aproveitou o máximo que pôde da perua, de partes da plataforma ao motor e à transmissão (1488 cm³ e 48 cv, câmbio manual de quatro marchas), e adicionou uma estrutura tubular.

Por conta da proximidade com a GM, recorreu a diversas peças e componentes de diferentes modelos do grupo, acomodando tudo sob uma carroceria leve de alumínio. No fim, o Marlei pesava 580 kg.

Depois de pronto, entretanto, a homologação do esportivo virou um pesadelo: o processo se arrastou, consumiu tempo demais e custou muito dinheiro. Só em 1955 o Marlei ficou, de fato, apto a competir.

O problema é que, quando isso aconteceu, o carro já não era tão competitivo diante de propostas mais novas. Mesmo assim, na estreia, no IV Rali do Porto, terminou em segundo lugar na sua classe.

Ainda existem outros carros portugueses criados para correr que merecem ser descobertos, e vamos acrescentá-los em breve a este artigo. Espero que você tenha gostado.

Fonte: O Automóvel: design made in Portugal