Se a versão GPL do Dacia Bigster consegue se destacar nos custos, este Hybrid entrega mais em todos os outros aspectos.
Para entender por que o novo Dacia Bigster existe ao lado do já conhecido Duster, vale um pouco de contexto. A justificativa cabe em uma palavra: espaço. E isso fica evidente até no trocadilho do nome: a Dacia juntou o termo inglês “Big” (grande) ao final de Duster - ou seja, Bigster.
Embora compartilhe a plataforma e vários componentes com o Duster, é com o Bigster que a marca romena finalmente entra no segmento C-SUV, onde ainda não atuava. O Duster, por sua vez, permanece um degrau abaixo, no segmento B-SUV.
Na comparação direta, o Bigster soma 23 cm ao comprimento e 5 cm à altura do Duster, mantendo a mesma largura. Mas, ao entrar na cabine, a medida que mais pesa é outra: são 4,5 cm extras de entre-eixos em relação ao Duster, menor e mais compacto.
Por fora, o novo SUV da Dacia segue boa parte da linguagem visual da geração mais recente do Duster. As chapas têm vincos marcados, os para-choques parecem mais parrudos e há detalhes que deixam o conjunto com um ar mais sofisticado e até “convincente”. Ainda assim, é por dentro que os argumentos ficam mais fortes.
Numa só palavra: espaço
Da perspectiva de quem dirige, a sensação ao volante de um Duster e a de um Bigster é quase idêntica - pelo menos até bater o olho no retrovisor interno e perceber que o vidro traseiro está bem mais distante. E, embora pareçam “só” 5 cm a mais de altura, no trânsito essa diferença aparece e é daquelas que se nota no dia a dia.
Na segunda fila, porém, não há dúvida: a mudança é gritante. O espaço para as pernas cresce bastante e acrescenta uma boa dose de conforto para quem vai atrás. Mais ao fundo, cheguei a pensar se não caberia uma terceira fileira, mas a marca diz que essa missão já está reservada ao Jogger.
O curioso é que, mesmo sendo menor do que o Bigster em todas as medidas externas, o Jogger foge à regra em um ponto: o entre-eixos. Ele é quase 20 cm maior do que o do novo SUV, o que ajuda a entregar uma terceira fila mais aproveitável do que a de muitos SUVs de sete lugares.
Por isso, no lugar de assentos extras, este Dacia Bigster traz “apenas” um porta-malas pronto para dar conta da rotina de uma família, com 546 litros.
Ele vem com piso móvel e duas tampas rígidas que também podem servir como divisórias. Abaixo desse conjunto, há ainda um compartimento extra de armazenamento onde cabe, por exemplo, um estepe.
De volta à posição do motorista, a ergonomia é boa e a postura ao dirigir agrada. O banco oferece ajustes elétricos para altura e para a inclinação do encosto.
Como era esperado em um modelo com proposta de preço controlado, a maior parte dos revestimentos é de plástico rígido. Ainda assim, dá para notar uma evolução clara na qualidade de montagem em comparação com vários outros modelos da Dacia.
Um híbrido simples e económico
No mercado português, o Bigster com motorização bifuel gasolina/GPL pode fazer mais sentido para quem quer pagar o mínimo possível e, com sorte, reduzir bastante o gasto com combustível. Em contrapartida, a rotina de abastecimento pode não agradar a todos e, além disso, essa opção só é oferecida com câmbio manual - o que diminui o apelo no uso urbano.
E é justamente aqui que o Dacia Bigster Hybrid passa a parecer uma alternativa bem mais coerente, desde que o Miguel Dias nos apresentou este modelo:
O Hybrid dispensa tomadas e não exige qualquer tipo de hábito adicional. No uso real, ele se comporta como a maioria dos carros: é só colocar combustível e sair rodando. Simples.
A diferença aparece quando você acompanha os números no computador de bordo - e aí os motivos para sorrir surgem rápido. Para começar, com o tanque cheio, a indicação era de 990 km de autonomia. Depois, porque os consumos do Dacia Bigster Hybrid insistem em ficar perto da casa dos cinco litros. Ao fim do teste, com bastante cidade e uma mistura de estrada e rodovia, a média registrada foi de apenas 5,2 l/100 km.
É um resultado bem forte, mesmo sabendo que, sob o capô, está o novo sistema híbrido do Grupo Renault. Nessa atualização, o antigo motor a gasolina de 1,6 litros deu lugar a um maior, de 1,8 litros, trabalhando junto de dois motores elétricos. O principal, responsável pela tração, entrega 49 cv, e o segundo, que atua como gerador, tem 20 cv. No total, a soma chega a 156 cv.
O câmbio automático Multimodo também evoluiu na forma como responde, e a cilindrada maior do motor a combustão parece fazer o conjunto “respirar melhor”. Isso deixa a condução urbana mais fácil e ajuda a manter médias de consumo mais contidas.
Vertente dinâmica em modo Bigster
Mesmo com um híbrido mais potente, fica claro que o Dacia Bigster, nesta versão Journey (a mais completa), foi calibrado para colocar conforto e segurança da família em primeiro plano. A suspensão prioriza a absorção de imperfeições e uma condução leve e descomplicada, acima de qualquer ambição mais esportiva.
O carro testado vinha com rodas de 19” (as de série são de 18”), o que deixa o rodar mais firme - sensação que aparece principalmente em pisos piores. Ainda assim, isso nem chega a comprometer a avaliação do conforto, que segue em bom nível.
Os momentos de lazer com a família também ganham com a altura livre do solo, mesmo com apenas duas rodas motrizes, as dianteiras. Claro: não é motivo para planejar trilhas mais pesadas. Mas já dá para sair do asfalto e alcançar alguns lugares que muitos carros de passeio nem consideram.
Preço é trunfo mas fiscalidade não ajuda
Como acontece com outros modelos da marca, o grande trunfo do Dacia Bigster tende a ser o preço. No Hybrid, ele parte de competitivos 29 951 euros na versão Expression. É a configuração de entrada, mas já traz uma lista de equipamentos de série bem completa.
A unidade que aparece nas fotos deste teste é a Journey, uma das versões topo de linha - a outra é a Extreme - com preço base de 32 800 euros.
Ela acrescenta mais itens, e este exemplar em particular tinha praticamente todos os opcionais disponíveis. Entre eles, estavam a pintura Azul Índigo (600 euros), exclusiva deste modelo, o teto preto (300 euros), as rodas de 19″ (300 euros) e o teto panorâmico (1000 euros), além de outros pacotes.
No fim das contas, este Dacia Bigster Hybrid 155 chega a um preço final de 35 952 euros, sem considerar despesas administrativas e de transporte.
É uma relação custo-benefício difícil de ignorar - mas que sofre com a fiscalidade automotiva portuguesa, já que ainda há tributação baseada na cilindrada.
Seja no ISV (Imposto Sobre Veículos) ou no IUC (Imposto Único de Circulação), o fato de o motor a combustão ter passado da marca de 1750 cm³ faz o modelo ser penalizado de forma relevante. Isso ocorre apesar de o Bigster Hybrid ser o que apresenta os menores consumos e emissões de CO₂ da linha.
No ISV, o novo 1,8 litros paga cerca de 1100 euros a mais do que o antigo 1,6 litros - e ainda entra mais IVA, já que ele também incide sobre o ISV. Já no IUC, o valor sobe 73 euros (221,37 euros) apenas por conta do motor maior. E ainda é preciso aderir à Via Verde para ficar na Classe 1 nas portagens.
Em relação ao Duster, a diferença de preço fica por volta de 3500 euros, considerando a mesma motorização e o mesmo nível de equipamentos. Vale? A resposta é direta: se a prioridade é espaço, o gasto adicional faz sentido. Neste novo Dacia Bigster Hybrid, o que realmente fica faltando são os sete lugares…
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