O preço do elétrico Citroën ë-C3 é um trunfo, mas o que obtemos realmente em troca?
Desde o lançamento da primeira geração, em 2002, o C3 já ultrapassou 5,5 milhões de unidades vendidas - e isso faz dele o carro mais emplacado da marca francesa. Dá para entender, portanto, por que o modelo tem tanto peso dentro da Citroën.
A quarta geração chega completamente renovada e com atributos mais fortes, chamando atenção principalmente pela estreia de uma opção 100% elétrica com preço de referência: a partir de 23 300 euros. Com isso, passa a ser o elétrico mais barato do segmento B, e deve ficar ainda mais acessível em 2025 - abaixo de 20 mil euros - quando for lançada uma versão com bateria menor.
Com esse cenário, o novo Citroën ë-C3 carrega uma carga alta de expectativas: ele pode ter papel importante para acelerar a popularização do carro elétrico no mercado europeu.
As vendas começam em setembro, mas os jurados do Car of the Year europeu (grupo do qual faço parte) já tiveram a chance de dirigir o novo Citroën C3. O test-drive aconteceu nas estradas entre Viena (Áustria) e Bratislava (Eslováquia), o que faz deste o primeiro teste publicado em português.
A fórmula para um «preço-canhão»
Para chegar ao custo-benefício que o coloca em destaque, o novo Citroën ë-C3 (e o C3) utiliza uma base inédita: a Smart Car Platform. Ela deriva da já conhecida e-CMP (Peugeot 208, Opel Corsa, entre outros), foi pensada para carros compactos e deve dar origem a muitos outros modelos da Stellantis - não só na Europa, como também na Índia e na América do Sul.
O estilo mais “quadradão” afasta o modelo do visual típico de hatch e o aproxima do universo dos crossovers - ele é, por exemplo, 9,3 cm mais alto do que o antecessor. Ainda assim, logo no primeiro olhar, o novo ë-C3 tende a arrancar sorrisos: a combinação de linhas simples com um ar de robustez aparece tanto por fora quanto por dentro.
Outro ponto decisivo para baixar o preço foi o uso amplo de componentes já existentes no estoque de peças do grupo. Isso ajudou a Citroën a ser a primeira marca europeia a colocar na rua um elétrico de segmento B abaixo de 25 000 euros - deixando a Volkswagen para trás, onde provavelmente “soaram todos os alarmes”. Além disso, várias peças custam menos porque não foram planejadas versões de desempenho mais elevado.
A bateria também faz parte do “segredo” do preço: são 44 kWh com química LFP (fosfato de ferro-lítio), mais barata do que a mais comum NMC (Níquel, Manganês e Cobalto), dominante nas baterias de íons de lítio atuais.
Laurence Hansen, diretora de produto e estratégia da Citroën, me disse que “a química LFP tem um custo 30% inferior e uma densidade energética 15-20% mais baixa do que a NMC, mas tendo esse fator em consideração desde o início do projeto, foi só uma questão de colocar mais células para chegarmos à autonomia desejada e continuar a ter vantagem nos custos, além de que tem menos matérias-primas não sustentáveis”.
No ë-C3, a bateria ocupa parte do assoalho, do banco do motorista até os assentos da segunda fileira, como uma prancha - ou seja, não cobre a largura total do piso. Com 44 kWh, a autonomia oficial é de 320 km (ciclo combinado WLTP). Para 2025, está prevista uma bateria menor, na casa de 30 kWh, com autonomia estimada de 200 km.
O motor fica no eixo dianteiro e entrega 83 kW (113 cv) e 125 Nm de torque. Na prática, isso coloca o ë-C3 entre os elétricos menos potentes do mercado, mas ainda assim com desempenho suficiente para o objetivo de ser um carro urbano.
Algumas limitações atrás
Minha primeira escolha foi entrar na segunda fileira do novo Citroën ë-C3. As portas poderiam abrir um pouco mais, já que a tendência é que só crianças consigam entrar e sair sem sentir aperto.
Uma vez acomodado, o espaço traseiro funciona melhor para dois passageiros (um terceiro no meio fica bem apertado). Ainda assim, pessoas de até 1,85 m conseguem viajar sem incômodo, tanto para as pernas quanto - principalmente - para a cabeça.
Mesmo assim, dá para perceber que o piso é um pouco mais alto do que o ideal para o posicionamento das pernas, o que reduz o conforto por exigir maior flexão do joelho. Seria mais agradável ter bancos traseiros um pouco mais elevados, o que também melhoraria a visibilidade de quem vai atrás (em especial crianças). Como é comum na categoria, não há saídas de ventilação dedicadas.
O encosto traseiro rebate em duas partes assimétricas, mas cria um degrau alto em relação ao piso do porta-malas. Aliás, o compartimento oferece só 310 litros - menor, nesse segmento, apenas o do Toyota Yaris e o do Suzuki Swift. Em compensação, o formato retangular é fácil de aproveitar, existe um espaço sob o piso para guardar os cabos de recarga e, por outro lado, há um degrau alto entre a boca de carga e o plano do porta-malas, o que pode atrapalhar ao colocar ou retirar itens mais pesados.
Escolhas sensatas
No lugar do motorista, aparece o seletor de transmissão já conhecido em praticamente toda a linha Stellantis e um interior de proposta simples. Os plásticos são rígidos ao toque (tanto no painel quanto nas portas), mas o conjunto transmite sensação de solidez.
Os acabamentos centrais do painel e da console, com aparência de piano laqueado, funcionam bem e elevam a percepção de qualidade. Também há, na região central, um revestimento têxtil cinza-claro feito de material reciclado: não empolga, porém ajuda a quebrar o excesso de monotonia no painel.
A tampa do porta-luvas “cai” ao ser aberta (algo típico dessa classe), há uma cabeça de parafuso visível nas portas e fica claro que o foco do projeto foi priorizar praticidade e funcionalidade.
Nesse contexto, chama atenção o volante bem pequeno (ainda que não tão pequeno quanto em um Peugeot), pensado para permitir ver a instrumentação sem bloqueios - e, de fato, funciona. O quadro fica encostado no para-brisa e recebe o nome de head-up display, embora, tecnicamente, não seja um (as informações não são projetadas no vidro).
No centro, a tela tátil de 10,25” do sistema multimídia (apenas na versão Max) tem bons gráficos e resposta rápida. Mesmo simples - sem divisão em seções e sem opções de personalização -, ela vem levemente voltada para o motorista, facilitando o uso.
Como se comporta em estrada?
Hora de rodar. A primeira impressão dinâmica ao volante do novo Citroën ë-C3 é o conforto muito alto, resultado do sistema com dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor. Eles controlam separadamente compressão e extensão, reduzindo os movimentos verticais da carroceria sem permitir que o carro role demais.
A solução já aparece em outros Citroën, mas é elogiável vê-la aplicada em um carro mais barato - e ainda como item de série em toda a linha. Na prática, seja em piso ruim (buracos e ressaltos) ou em curvas e rotatórias em sequência, o C3 não inclina em excesso, mesmo sendo um carro alto. Ajuda também o fato de o elétrico ser 300 kg mais pesado que as versões a gasolina e contar com barras estabilizadoras de maior diâmetro.
No comportamento, os modestos 113 cv/125 Nm acabam ajudando: não aparecem perdas de tração fáceis, comuns em elétricos com muito torque enviado instantaneamente às rodas dianteiras. Assim, a tendência de sair de frente ou de patinar é quase inexistente, desde que o asfalto ofereça boa aderência.
Ao mesmo tempo, essa ficha técnica não deixa o Citroën ë-C3 “morto”. No ambiente para o qual ele foi pensado (a cidade), isso nem chega a ser uma questão. Ele é esperto e gostoso de guiar até 80 km/h e segue até 135 km/h - é o carro ideal para escapar às multas em autoestrada…
Continuo com avaliação positiva para a direção, que tem peso adequado para um compacto urbano. Porém, a relação é relativamente longa (três voltas de batente a batente), o que pode exigir mais movimentos de braço do que eu gostaria em curvas mais fechadas.
Melhor ainda é o freio: o pedal tem resposta progressiva e atua logo no começo do curso, algo que falta em muitos elétricos - inclusive bem mais caros - por não conseguirem equilibrar bem a regeneração inicial com o sistema hidráulico.
Sem modos de condução
Para manter a proposta simples, não há modos de condução (cada vez menos necessários na era da e-mobilidade). Ainda assim, o motorista pode apertar o botão “C” abaixo da posição “D” do seletor.
A Citroën afirma que, em “C”, a única mudança é a redução da regeneração (de 1,2 m/s2 para 0,8 m/s2). No entanto, percebi que, ao sair de “C” para “D”, o ë-C3 acelera levemente. Depois de tirar a dúvida com Thierry Blanchard, gerente de produto do novo Citroën C3, ele comentou que esse outro «sintoma» pode estar ligado a um ajuste específico das unidades de pré-série que eu dirigi.
De todo modo, faria mais sentido que, no modo normal (“D”), o ë-C3 não tivesse retenção/regeneração alguma - engenheiros costumam ser unânimes ao dizer que essa é a forma mais eficiente de um elétrico rodar. A recuperação de energia ficaria, então, para um botão dedicado. E, já que é para isso, seria mais lógico usar a letra “B” (de Brake), e não “C” (de Comfort).
Parece ser poupado
No pequeno percurso de pouco mais de 60 km, a média ficou em 13,9 kWh/100 km, bem abaixo do valor homologado pela Citroën (17,4 kWh/100 km). O resultado foi favorecido por um trajeto majoritariamente urbano e por estradas secundárias.
É uma boa notícia e deixa claro que os 320 km de autonomia, a partir de uma carga completa, devem ser fáceis de atingir.
A recarga máxima em corrente contínua (DC) é de 100 kW, condizente com o carro e com a bateria de 44 kWh: nessas condições, é possível ir de 20% a 80% em 26 minutos. Em corrente alternada (AC) de 11 kW - opcional - são necessários 2h50min; já em 7,4 kW, passa de quatro horas.
Menos de 25 mil euros, mas não a versão que conduzi
O Citroën ë-C3 testado foi o Max, mais completo, com preço de 27 800 euros. Já o elétrico por menos de 25 mil euros é o You, versão de entrada (as duas únicas disponíveis), disponível a partir de 23 300 euros.
No You, sai de cena a central multimídia de 10” presente no Max, mas entra de série uma Smartphone Station com suporte integrado. Ela permite abrir um aplicativo dedicado usando tecnologia sem fio, com acesso a navegação, rádio, telefone e música.
No Max, além disso, o pacote inclui rodas de 17”, barras de teto, lanternas traseiras em LED, vidros traseiros escurecidos, carregamento wireless, câmera de ré, entre outros.
Para 2025, está confirmada a versão com bateria menor (por volta de 30 kWh) e autonomia prevista de 200 km, com preço anunciado abaixo da barreira psicológica de 20 000 euros.
Além das opções elétricas, o novo C3 também terá uma versão “pura” a combustão - três cilindros, 1,2 l e 101 cv - ainda mais barata, com preços a partir de 14 990 euros. Mas as novidades de motorização não param por aí. Saiba mais:
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