Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost: a volta do 4x4 raiz

A Ford é uma marca generalista nos quatro cantos do planeta, mas tem quase “uma mão cheia” de carros que viraram referência absoluta nos seus segmentos.

Na lista entram o lendário - e ainda relativamente acessível - Mustang; a praticamente indestrutível picape F-150 (um dos veículos mais vendidos do mundo); o GT, rápido e purista; e agora, 55 anos depois do lançamento do modelo original e 25 anos após o fim da produção, o Bronco volta ao jogo: um 4×4 sem concessões, pronto para ir “ao infinito e mais além”.

Para os engenheiros responsáveis por esta sexta geração, a missão era direta: misturar o DNA do Mustang com o da F-150 e se tornar o novo padrão do segmento para quem ainda quer - ou precisa - de um verdadeiro 4×4, em vez de um SUV urbano cheio de pose que entra em pânico ao passar por cima de um simples monte de areia.

Tradição… mas mais moderna e técnica

Neste Bronco, a Ford adotou uma arquitetura inédita que combina soluções típicas de carros de passeio (como a suspensão dianteira independente, com braços de alumínio, derivada do que a Ford Ranger utiliza) com elementos mais comuns em jipes e picapes de proposta extrema (como o eixo traseiro rígido e as reduzidas).

Assim como no Jeep Wrangler (o rival original que ele volta a encarar), a base é um chassi de longarinas com a carroceria montada por cima - ao contrário do novo Land Rover Defender (outro “adversário”, hoje em um posicionamento mais elitista), que migrou para estrutura monobloco.

Na traseira, o eixo rígido permanece, e não faltam recursos que sustentam as capacidades GOAT (Go Over Any Terrain - ou seja, passar por cima do que aparecer) que a Ford diz estarem no DNA do Bronco. A sigla GOAT aparece no seletor rotativo dos modos de condução e no acionamento das reduzidas, instalado entre os bancos dianteiros, ao lado do comando do câmbio.

Falando em transmissão: ela pode ser manual de sete marchas no 2.3 EcoBoost de quatro cilindros, com 274 cv e 420 Nm, ou automática de 10 marchas, exclusiva do V6 2.7 EcoBoost, com 335 cv e 563 Nm.

Há sete modos de condução disponíveis: Normal, Eco, Sport, Slippery (escorregadio), Sand (areia), Baja, Mud/Ruts (lama, sulcos) e Rock Crawl (rochas). Os três últimos ficam restritos às versões mais voltadas ao uso fora de estrada.

Também são oferecidos dois sistemas 4×4: um com caixa de transferência convencional e outro automático, que administram a entrega de potência entre os eixos. Em ambos, é possível adicionar (como opcional) bloqueios de diferencial para maximizar a tração - e, diferentemente do Jeep Wrangler, aqui eles podem ser bloqueados de forma independente.

Há ainda o opcional Trail Toolbox, uma espécie de “caixa de ferramentas” para trilhas mais pesadas, composta por três funções: Trail Control, Trail Turn e Trail One Pedal Drive.

O Trail Control funciona como um controle de cruzeiro para o fora de estrada (atua em 4×4 com reduzidas). Já o Trail Turn ajuda a diminuir o diâmetro de giro por meio de vetorização de torque. Ele cumpre o objetivo, mas a atuação se mostrou um pouco brusca, porque, na prática, trava uma roda interna e faz as outras três girarem ao redor dela.

Por fim, o Trail One Pedal Drive (apenas no V6) opera de modo semelhante ao de carros elétricos: o motorista usa basicamente o acelerador, e os freios entram automaticamente, facilitando o controle de velocidade ao transpor pedras e sulcos maiores.

Armas para o TT puro e duro

Além disso, existem pacotes capazes de transformar o Ford Bronco em um verdadeiro “bicho do mato”. O Sasquatch, por exemplo, equipa o modelo com pneus de 35”, permite atravessar cursos d’água de até 850 mm, garante 29 cm de altura livre do solo e entrega ângulos de ataque, ventral e saída mais generosos (43,2º, 29,9º e 37,2º, em vez de 35,5º, 21,1º e 29,8º das versões “normais”.

Ele ainda traz rodas com trava do talão (pneus “parafusados” às rodas), relação final mais curta, amortecedores assinados pela Bilstein (com válvulas superiores para aumentar rigidez e controle no fora de estrada) e, junto disso, proteções metálicas nas áreas inferiores mais expostas a impactos e mais sensíveis, como motor, transmissão, caixa de transferência, tanque de combustível etc).

No Bronco Sasquatch também entra uma barra estabilizadora semiativa que pode ser desconectada no 4×4 para maximizar a articulação dos eixos e o ângulo de ataque - e deve ser reconectada para melhorar a resposta da direção e aumentar a estabilidade no asfalto.

Diferentemente da tecnologia equivalente usada pela Jeep no Wrangler Rubicon, aqui dá para desativar a barra durante a própria transposição do obstáculo, permitindo aproveitar a maior articulação dos eixos para seguir em frente (sem precisar recuar para um trecho plano, desligar a barra e tentar vencer o obstáculo de novo).

O sonho americano

Para dirigir um Bronco, é preciso cruzar o Atlântico: deste lado, não existe nenhum - e não parece que vá existir tão cedo. As vendas pelo canal oficial da Ford ainda não começaram e, mesmo nos Estados Unidos, há meses de fila de espera.

Entre as três carrocerias da família, a que ficou para este contato foi a de duas portas. Existe também uma versão de quatro portas com entre-eixos alongado e, mais adiante, chegará o Bronco Sport, mais urbano, que não compartilha a mesma base técnica (não usa chassi de longarinas e se apoia em uma derivação da C2, a mesma de Focus e Kuga).

A variante de duas portas que guiamos é, muito provavelmente, a que mais mexe com o imaginário do público americano. E mexe mesmo. Dois homens na casa dos 50, relaxando enquanto pescavam perto de Newport Beach, ao sul de Los Angeles, ficam radiantes quando veem o Bronco vermelho brilhando no estacionamento. Diretos, sem filtro, um deles dispara: “finalmente está à venda… eu queria encomendar um, mas o vendedor nem sabe quando isso vai ser possível…”.

O companheiro de pescaria pega rapidamente o celular para fazer algumas fotos e guardar na memória aquele encontro especial e, em tom de gozação, por baixo do boné de beisebol, provoca: “se eu lhe der 100 000 dólares já, posso ficar com ele?”.

O entusiasmo em torno de um jipe quadradão é enorme (as linhas retrô conectam o modelo imediatamente ao antepassado, e o adiamento sucessivo do lançamento só fez a espera doer mais). Em qualquer cidadezinha, de San Diego a Palm Springs, aparecem sorrisos, reforçando a recepção calorosa: já são mais de 125 000 encomendas, quase suficientes para esgotar a produção do primeiro ano desta ressurreição do Bronco.

Jeep Wrangler como único rival

Deixando a emoção de lado, faz sentido apostar em um nicho de 4×4 puros e duros com preço relativamente acessível. Nos EUA, ele pode ser comprado a partir do equivalente a 26 000 euros e pode chegar ao dobro nas versões topo de linha, porque antigos rivais como Mercedes-Benz Classe G, Toyota Land Cruiser e Land Rover Defender ficaram mais sofisticados (e caros na mesma proporção). Assim, sobra basicamente o inimigo público n.º 1 - o Jeep Wrangler, neto do antigo Willys - para disputar o mesmo território. Hoje, como nos anos 60.

Na carroceria de duas portas, a capota rígida pode ser fracionada e as portas podem ser removidas. Basta uma pessoa para soltar os engates por dentro (para reinstalar, porém, é preciso mais força de trabalho e um pouco de prática - inclusive para não riscar a pintura).

No quatro portas, a capota de lona vem de série e há opção de capota rígida com quatro seções removíveis. Em ambos, dá para guardar os painéis das portas (sem moldura) no porta-malas, dentro de bolsas próprias, evitando danos.

Com isso, a cabine (para quatro pessoas na carroceria curta ou cinco na longa) fica muito mais ventilada e clara, convidando a viajar em contato direto com o ambiente - ainda mais porque não existe nenhuma barra transversal no centro do teto.

Outro ponto a favor: as portas são bem grandes, facilitando entrar e sair do banco traseiro. E ali cabem bem dois adultos, mérito do entre-eixos de 2,55 m, ainda assim 40 cm menor do que no Bronco de quatro portas.

Puro e duro… também por dentro

O painel é alto, bem vertical e com desenho monolítico, quase como um paredão à frente de quem vai na dianteira - e, ao mesmo tempo, cria uma ligação imediata com a história do Bronco.

Os plásticos são totalmente rígidos, o que, em geral, torna esse tipo de acabamento mais propenso a ruídos com o passar dos anos, especialmente em veículos que precisam encarar trilhas e pancadas do fora de estrada. Em contrapartida, a limpeza é mais simples, assim como pode ser o assoalho se o cliente optar pelo piso lavável com drenos para escoamento de água.

No geral, o quadro de instrumentos agrada, mas há dois senões: o conta-giros digital não é dos mais fáceis de ler e o modo de condução escolhido aparece pequeno e mal localizado.

Essa seleção é feita no comando rotativo GOAT que, apesar de ter boa pegada por ser emborrachado, poderia ser mais intuitivo: o ideal seria trocar de modo com um clique para cada lado, em vez de obrigar o motorista a girar sete vezes para ir de uma extremidade à outra dos sete modos, nas versões 4×4 mais “sérias”.

Logo ao lado estão os comandos dos vidros elétricos e dos retrovisores, e não nas portas como costuma ser nos Ford - simplesmente porque, com as portas removidas, isso deixaria de fazer sentido. O cinto de segurança deveria permitir ajuste de altura.

A central multimídia tem tela sensível ao toque de 8” de série ou 12” como opcional e traz um conjunto bem amplo de funções (incluindo uma prateleira inferior estendida para apoiar o pulso enquanto se navega pelos menus). Ela também pode exibir imagens em 360º ao redor do veículo.

Por fim, todos os comandos ligados ao uso fora de estrada (bloqueios de diferencial, barra estabilizadora, controle de tração, assistências Trail…) foram concentrados em uma faixa horizontal na parte superior do painel, uma solução mais prática do que no Jeep Wrangler, onde ficam posicionados mais abaixo.

Competência dinâmica confirmada

Nada como um roteiro misto - cidade, estrada e trilha - para entender o que o novo Ford Bronco entrega dinamicamente. O saldo é claramente positivo, com um ou outro ponto que poderia ser refinado.

Antes de sair do ambiente urbano, vale destacar os “marcadores” das extremidades da carroceria (que também podem servir, por exemplo, para prender uma canoa perto de um lago) e a câmera com visão 360º, úteis para evitar encostar a carroceria em espaços apertados - até porque o Bronco é bem largo.

A posição de dirigir elevada, os bancos com algum apoio lateral (há alças para que os passageiros se segurem e não se mexam tanto em trilhas), a boa visibilidade para frente e para as laterais - um pouco menos para trás, a não ser que estejamos em modo conversível - ajudam a criar uma experiência ao volante agradável.

Rodar sem portas deixa tudo mais divertido, e chega a fazer o motorista aceitar o preço a pagar pela ausência de molduras: em rodovia, o ruído aerodinâmico aumenta.

Com o V6, a sensação de “disparo” é bem marcante e, pela primeira vez neste 2.7, a Ford conseguiu um ronco mais encorpado (em vez de algo mais agudo), como se espera de um motor desse porte.

Um contato rápido com o quatro cilindros 2.3 mostrou que, com a caixa manual de sete marchas, a experiência no 4×4 fica mais trabalhosa, porque a resposta do acelerador, em alguns momentos, parece hesitante - o que só atrapalha.

Já com a automática de 10 marchas do 2.7 V6, a sensação é de maior liberdade para focar no terreno, embora esteja longe de ser perfeita na forma como faz a redução forçada (baixando várias marchas ao pisar fundo) ou como conduz as trocas em velocidades mais altas.

E os botões “+” e “-“ na lateral da alavanca do câmbio não empolgaram (além de lentos): é muito mais natural - e prazeroso - trocar manualmente com aletas atrás do volante.

Como resultado de uma suspensão dianteira mais sofisticada, a estabilidade direcional é realmente boa, assim como o conforto e a precisão com que a direção responde às ordens dadas pelos braços do motorista.

É claro que o Ford Bronco ainda inclina mais a carroceria em curvas do que um carro mais baixo, mas o conjunto é bastante competente no asfalto, sem prometer milagres. O suficiente para que uma serra cheia de curvas não vire apenas um purgatório antes de chegar ao paraíso que ainda é, para muitos apaixonados, uma trilha 4×4 sem ninguém por perto - só natureza.

Especificações técnicas

Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost

Item	Valor
MOTOR
Arquitetura	6 cilindros em V
Capacidade	2694 cm³
Distribuição	2 a.c.c.; 4 válv./cil., 24 válv.
Alimentação	Inj. direta, turbocompressor, intercooler
Potência	335 cv
Binário	563 Nm
TRANSMISSÃO
Tração	Às 4 rodas
Caixa de velocidades	Automática (conversor de binário) de 10 velocidades; caixa de transferências (redutoras)
Chassis
Suspensão	FR: Independente com braços em “A” em alumínio; TR: Eixo rígido
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção / N.º de voltas	Assistência elétrica/N.D.
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4,412 m x 1,928 m x 1,827 m
Entre eixos	2,550 m
Porta-malas	N.D.
Depósito	64 l
Peso	2037-2325 kg
Pneus	285/70 R17 (pneus 35″)
Capacidades todo o terreno
Ângulos	Ataque: 35,5º (43,2º); Saída: 29,8º (37,2º); Ventral: 21,1º (29,9º) Valores em parêntesis para pacote Sasquatch
Distância ao solo	253 mm (294 mm) Valores em parêntesis para pacote Sasquatch
Capacidade de vau	850 mm (pacote Sasquatch)
Prestações, consumos, emissões
Velocidade máxima	180 km/h
0-100 km/h	6,1s
Consumo misto	12,3 l/100 km (EPA)
Emissões CO₂	287 g/km (EPA)

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform