Audi Q8 e-tron ganha novo nome e mais autonomia. Evoluiu o suficiente?

O Audi e-tron ganhou um novo nome e entrega mais autonomia. Será que evoluiu o suficiente?

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O Audi e-tron foi atualizado e passou a adotar a designação Q8 e-tron, seguindo a lógica de nomenclatura do restante portfólio 100% elétrico da marca dos quatro anéis.

Eu já tinha guiado esse modelo no começo do ano, em Lanzarote, no primeiro contato. Só que agora voltamos a nos encontrar - desta vez em estradas portuguesas - e por quase uma semana.

Com esse tempo a mais, deu para confirmar praticamente tudo o que eu havia sentido na primeira condução e, de quebra, eliminar as últimas dúvidas: a mudança está longe de se resumir ao nome.

Não vou gastar muitas linhas detalhando o que mudou por fora e por dentro, justamente porque isso já foi feito: vocês podem assistir ao teste em vídeo (acima) com o SQ8 Sportback e-tron ou ler o primeiro contato. Fica a critério de cada um.

Para quem quer a versão rápida: a transformação mais evidente no exterior está na dianteira, especialmente na grade; por dentro, quase nada foi alterado.

Ainda assim - como eu já comentei (e mostrei) -, o fato de a Audi não ter mexido no habitáculo não é um ponto negativo, porque esse sempre foi um dos grandes trunfos deste SUV 100% elétrico.

Dos materiais aos encaixes e acabamentos, o interior do Audi Q8 e-tron - aqui na carroceria Sportback, de visual mais esportivo - continua sendo um lugar muito agradável para estar.

Vamos ao que interessa?

Autonomia reforçada

Neste “renascimento” do e-tron, a Audi concentrou esforços em dois pontos centrais para qualquer elétrico: autonomia e tempo de recarga.

Em relação à bateria, agora existem duas capacidades, ambas maiores do que antes: 93 kWh (89 kWh úteis) no Q8 50 e-tron e 114 kWh (106 kWh úteis) no Q8 55 e-tron e no SQ8 e-tron. O carro do teste era um Sportback 55 e-tron, com autonomia declarada de 560 km (S Line).

Além do alcance maior, o novo Q8 e-tron (nas versões 55 e SQ8) passou a aceitar recarga a 170 kW (antes o limite era 150 kW), o que permite ir de 10% a 80% em apenas 31 minutos. Em uma wallbox de 11 kW, é preciso aguardar 11h30min para completar a carga.

Bateria gigante disfarça consumos altos

No chamado “mundo real”, é impossível ignorar o porte desse SUV: estamos falando de um modelo com cerca de 2,6 toneladas e quase 5 metros de comprimento.

Isso aparece nas manobras em lugares mais apertados - em que os retrovisores laterais inteligentes não ajudam - e, claro, no consumo de energia, que segue longe de ser baixo.

A Audi até fez pequenos ajustes para melhorar a eficiência aerodinâmica, começando pelas cortinas ativas na grade dianteira. Mas não existe milagre: o Q8 e-tron é grande e pesado - como, aliás, são todos os SUVs elétricos desse segmento -, e isso se reflete diretamente nos consumos.

Neste teste, rodei cerca de 400 km e terminei com média de 24,3 kWh/100 km. Mais relevante do que o número em si é que eu raramente consegui ficar abaixo de 21 kWh/100 km, nem mesmo na cidade, usando com frequência o modo efficiency. Abaixo dele ainda existe o modo range, que desliga tudo o que não é essencial.

Tomando 21 kWh/100 km como referência, dá para estimar uma autonomia total por volta de 505 km. Já olhando para a minha média geral de 24,3 kWh/100 km - bastante influenciada por vários quilômetros em rodovia -, fica claro que, nesse ritmo, não dá para passar de 436 km.

Vale lembrar: o Q8 Sportback 55 e-tron declara 560 km em ciclo combinado.

Em trajetos mistos ou com maior predominância urbana, dá para contar com mais de 470 km entre recargas - um resultado satisfatório para o segmento.

Mesmo assim, fica sempre evidente que esses números vêm, sobretudo, do fato de estarmos diante de uma bateria gigantesca, e não de consumos exemplares, que seguem sem impressionar.

Um tapete sobre rodas

Além das mudanças na bateria (agora com maior densidade, apesar de ocupar o mesmo espaço de antes), a Audi também revisou direção e suspensão, e isso deixou o Q8 e-tron ainda mais competente na estrada.

Por ser um S Line, ele traz de série suspensão pneumática adaptativa, que trabalha muito bem em pisos mais castigados e, ao mesmo tempo, melhora a estabilidade em velocidades mais altas e em rodovias.

A sensação de conforto vem acompanhada de um isolamento acústico muito eficiente e de uma qualidade de rodagem que coloca este Q8 e-tron entre as referências do segmento.

Também gosta de estradas mais reviradas

Apesar das dimensões e do peso, o Audi Q8 Sportback e-tron não esconde uma pegada mais esportiva, especialmente nas versões mais caras, como esta do teste. E, nesse aspecto, ele acaba surpreendendo. Não é esportivo - bem longe disso -, mas é extremamente competente.

Os freios têm boa previsibilidade, a direção é linear e precisa, e a suspensão mantém tudo sob controle. Com isso, o Q8 e-tron fica muito fácil de entender, até porque a resposta é sempre progressiva e ele não nos pega com reações bruscas.

O sistema quattro da marca alemã também tem um papel importante aqui: neste caso, ele é obtido com dois motores elétricos, um em cada eixo, que conseguem colocar todo o torque no asfalto de forma bastante eficiente.

E, já que estamos revisitando os números deste SUV elétrico, mesmo não sendo o SQ8 com três motores elétricos, o desempenho oferecido pelos 300 kW (408 cv) e 664 Nm não decepciona: 5,6s de 0 a 100 km/h e 200 km/h de velocidade máxima.

Quanto custa?

Não há dúvida de que, com esta atualização (profunda, diga-se), a Audi deixou o Q8 e-tron mais pronto para encarar rivais que são cada vez mais numerosos e… melhores. Basta olhar para o BMW iX e para o Mercedes-Benz EQE SUV, sem nunca esquecer o Tesla Model X.

O comportamento dinâmico, o refinamento a bordo e as boas prestações continuam sendo argumentos fortes. Mas, para mim, é o ganho de autonomia e o aumento da velocidade de recarga que recolocam este SUV elétrico da Audi entre os melhores do segmento.

Só que nem tudo é perfeito. Os consumos são altos, os grafismos das telas internas já começam a pedir uma renovação, e o preço está longe de ser competitivo. O Q8 Sportback e-tron parte de 82 511 euros, mas a unidade testada passava dos 127 000 euros. A lista de opcionais é longa e… cara.

No fim, essa parte depende de vocês. É verdade que há muitos opcionais que deveriam ser de série (então faz sentido adicioná-los), mas também existem itens totalmente dispensáveis - começando pelos retrovisores laterais inteligentes.

Eu já tinha “pegado no pé” deles em avaliações dinâmicas anteriores e, agora, neste teste em Portugal, confirmei de novo: entregam uma experiência pior do que retrovisores laterais convencionais, principalmente à noite.

Ainda assim, isso não diminui o conjunto de qualidades deste SUV, que hoje é, mais do que nunca, uma aposta muito sólida. Ele tem uma mecânica muito competente, acabamento de alto nível e, acima de tudo, uma aparência externa que não “grita”: “olhem para mim, sou um elétrico do futuro”. E isso, preciso admitir, é refrescante.

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