Toyota Hilux H2 a hidrogênio: primeiras impressões ao volante do protótipo

Faz pouco mais de seis meses que vimos pela primeira vez a Toyota Hilux H2 (hidrogênio) no Fórum Kenshiki - o encontro anual em que a Toyota apresenta suas novidades. Agora, passado o período das apresentações, veio a parte que realmente interessa: dirigir o modelo. Ainda não se trata de um veículo de produção, e sim de um protótipo, mas a marca japonesa quer colocar o conceito à prova em situações reais.

Por enquanto, existem somente 10 protótipos operacionais, todos montados pela Toyota Motor Manufacturing UK. A partir daqui, cada um deles seguirá um programa pesado de validação para confirmar e aprimorar a tecnologia de pilha de combustível a hidrogênio - ou, se preferir, a fuel cell.

Cada unidade custa centenas de milhares de euros e, durante uma tarde, fiquei com as chaves de uma delas. Rodei bastante e, em alguns momentos, até forcei um pouco a “sorte”, mas tudo correu bem. O que encontrei está nas linhas a seguir.

Alternativa aos elétricos a bateria

Autonomia, massa e tempo de recarga. Em resumo, são esses os principais pontos criticados nos veículos elétricos a bateria hoje. Três obstáculos que os veículos fuel cell conseguem contornar com relativa facilidade - ainda que tragam outros desafios, possivelmente mais complexos. Mas já chegamos lá…

Na visão da Toyota, os fuel cell podem funcionar como um segundo caminho ao lado dos elétricos na tarefa difícil de descarbonização do transporte.

Para a fabricante japonesa, a existência dos elétricos a bateria não está em discussão. O que ela defende é uma estratégia prática: “diferentes necessidades, diferentes tecnologias. Um objetivo: poluir menos”, disse-nos um engenheiro japonês enquanto voltávamos a observar a Hilux H2 e procurávamos detalhes que a distinguissem do protótipo conhecido seis meses antes.

A Toyota, aliás, já tem histórico com esse tema. Já tratamos diversas vezes dos projetos da marca nessa área, seja ao volante do Mirai, seja ao falar da “caixa de hidrogénio” que a empresa japonesa já comercializa.

E isso sem deixar de lado o ônibus fuel cell a hidrogênio, desenvolvido em parceria com a portuguesa Caetano Bus, que também esteve nesta apresentação e ainda serviu de shuttle para nos levar do local do evento até o hotel.

Viabilidade da tecnologia encontrada

Embora a Toyota tenha começado a aplicar essa solução em carros de passeio, o caminho da célula de combustível a hidrogênio pode fazer mais sentido, de fato, em veículos de carga - leves ou pesados.

Na prática, o Mirai e outras alternativas semelhantes, como o Hyundai Nexo, ainda passam longe do sucesso que se esperava. A falta de uma rede de abastecimento de hidrogênio é, provavelmente, o maior freio para a popularização desse tipo de proposta. Por enquanto, os veículos a hidrogênio continuam sendo apenas uma promessa.

Ainda assim, há exemplos positivos: em cidades como Paris e Berlim, dá para encontrar centenas de Mirai trabalhando como táxi. Mesmo assim, é nos veículos de mercadorias que o potencial de crescimento parece maior, já que a pilha de combustível a hidrogênio responde de maneira mais eficiente às demandas de descarbonização da logística.

De saída, há vantagens claras sobre elétricos a bateria em funções equivalentes: o conjunto todo tende a ser mais leve, o que ajuda a aumentar a capacidade de carga. Ao mesmo tempo, entrega autonomias superiores e permite reabastecer em tempos praticamente iguais aos de motores a combustão.

A Toyota Hilux H2 mostra bem esse espaço. Vale lembrar que o fabricante japonês se prepara para lançar na Tailândia uma Hilux 100% elétrica a baterias, com autonomia na casa de 200 km - para não sacrificar a capacidade de carga, não dá para adotar uma bateria maior. Já a Hilux H2 fala em até 600 km, com a promessa de manter capacidade de carga e de reboque equivalente à de versões a combustão.

É claro que, para essa tecnologia ganhar escala no setor, uma infraestrutura ampla de abastecimento segue sendo decisiva. Nesse ponto, o plano da União Europeia de criar uma rede ao longo da TEN-T (Rede Transeuropeia de Transportes), com postos a cada 200 km até 2031, precisa ser executado à risca. Em Portugal, os planos estão muito atrasados.

Além disso, há quem questione toda a cadeia de obtenção do hidrogênio. Apesar de ser um elemento abundante, ele não aparece isolado na natureza, e separá-lo de outros elementos exige grandes quantidades de energia. Some-se a isso a necessidade de armazenagem em pressões elevadas, o que também pesa nos custos. Mas, nesse ponto, nunca apostem contra o engenho humano:

A Toyota Hilux H2

Voltando à Toyota Hilux H2, ou FCEV (fuel cell electric vehicle), ela parece, à primeira olhada, apenas mais uma Hilux. Não fosse a caracterização visual dos protótipos testados, passaria despercebida. A “mágica” aparece quando olhamos o que está escondido sob a carroceria.

O sistema FCEV segue o mesmo princípio do Mirai, embora os engenheiros da Toyota tenham precisado repensar todo o packaging, já que o cofre dianteiro da picape é menor que o do sedã.

No centro do chassi ficam três tanques de hidrogênio, feitos em fibra de carbono e preparados para suportar 700 bar (!) de pressão. Juntos, eles armazenam 7,8 kg de hidrogênio. Logo atrás, há uma bateria pequena com pouco mais de 1,2 kWh. Sem o sistema fuel cell, seriam necessárias baterias pelos menos 10x maiores para alimentar o motor elétrico.

É sobre o eixo traseiro que fica o motor elétrico de 134 kW (182 cv) e 300 Nm. Sim, esta Hilux a hidrogênio tem apenas duas rodas motrizes. Perguntei a um dos responsáveis pelo projeto por que ela é somente de tração traseira e a resposta foi um lembrete da própria proposta: trata-se de um protótipo voltado a testes e desenvolvimento.

Até chegar o dia em que algo como esta Hilux esteja efetivamente à venda ainda devem se passar alguns anos. Mas, quando isso ocorrer, a Hilux H2 deverá ser uma Hilux como as demais e, ao que tudo indica, também contará com tração nas quatro rodas.

Além da autonomia prevista de 600 km, não há mais dados sobre performances ou consumos. Uma coisa é certa: não há emissões de gases.

Na pilha de combustível, as reações químicas entre o hidrogênio (H₂) e o oxigênio (O) resultam em uma coisa só: água (H₂O). Apenas água - que, para ser descartada, exige somente apertar um botão.

E, como esses protótipos já funcionam plenamente, foi possível ter uma primeira amostra ao volante, ainda que rápida.

Ao volante

A Toyota preparou um trajeto dentro da pedreira da JCB, então a maior parte dos poucos quilômetros rodados aconteceu em terra e cascalho. Para referência, antes me colocaram para dirigir uma Hilux a diesel (2.8D com 204 cv, tração às quatro rodas e câmbio automático) no mesmo percurso. Só depois fui para a Hilux H2.

A diferença entre elas é enorme. A Hilux tem várias qualidades, mas refinamento não é exatamente uma delas. Embora a Hilux a diesel tenha completado o trajeto com enorme folga, o som do motor me acompanhou o tempo todo.

Vale lembrar que esse diesel da Toyota não foi desenvolvido com a lógica típica dos diesel europeus: ele foi pensado para suportar todo tipo de “torturas” e também para regiões em que o combustível não tem a qualidade que conhecemos.

Quando assumi o volante da Toyota Hilux H2, mesmo sendo um protótipo de testes, bastaram poucos metros para perceber - e me surpreender - o quanto essa versão é mais refinada do que a Hilux a diesel.

Mesmo com apenas duas rodas motrizes, a Hilux H2 também fez o percurso sem dificuldade, só que com muito mais suavidade, seja pela ausência de ruídos e vibrações, seja pela direção visivelmente mais leve.

Ela ainda pareceu mais confortável ao lidar com as irregularidades do piso. Nesse caso, parte do mérito está na suspensão traseira, diferente da usada nas Hilux a combustão: a H2 adota um arranjo De Dion em vez de um eixo rígido tradicional.

E a aptidão fora de estrada? Bem… só há tração traseira. Vocês sabem o que isso significa, certo? Mas os engenheiros da Toyota dizem que estão trabalhando nisso.

O futuro da Toyota Hilux H2

A volta foi curta, mas suficiente para indicar um caminho. O ganho de refinamento chama atenção e o desempenho agrada, porém ainda existem pontos sem resposta (capacidades, TCO, etc.). Para fechar essas lacunas, serão necessários mais alguns anos. Ainda assim, não apostaríamos contra a Toyota na hora de transformar isso em um produto final que atenda ao que os clientes desse tipo de veículo esperam.

Pelo que os engenheiros da Toyota comentaram neste evento sobre o rumo da tecnologia de pilha de combustível a hidrogênio, é provável que a Hilux a hidrogênio que chegará ao mercado no futuro traga especificações superiores em vários aspectos frente a este protótipo.

Lembre-se de que a Hilux H2 recebeu do Mirai o seu conjunto técnico - e foi esse modelo que introduziu a segunda geração dessa tecnologia em 2020. A terceira geração da fuel cell da fabricante japonesa será lançada em 2026-27 e deve ser mais densa energeticamente e mais eficiente (+20% de autonomia), além de mais barata.

A Toyota menciona queda de custos de 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema fuel cell. E de 50% com uma produção anual de 200 mil unidades - seja para carros, picapes, caminhões, ônibus ou sistemas estacionários. Recordamos que atualmente, em alguns mercados, o preço do Toyota Mirai ronda os 65 mil euros.

O inimigo é o carbono

Por fim, vale destacar que a pilha de combustível a hidrogênio é apenas uma das rotas que a Toyota considera para alcançar neutralidade carbônica em 2040. Como a marca repete há anos, o alvo a ser combatido é o carbono e, na visão da empresa, seria um desserviço para a mobilidade ficar presa a uma única tecnologia. “Temos de nos desafiar e de encontrar caminhos alternativos. A nossa história é feita dessa procura”, disse-nos um dos responsáveis por este projeto.

Também é bom lembrar que a Toyota talvez seja a fabricante que trabalha com o maior número de frentes tecnológicas para atingir a descarbonização total. Da pilha de combustível a hidrogênio (fuel cell) aos elétricos a bateria, passando pela tecnologia híbrida - da qual foi pioneira - e sem deixar de lado o “velho” motor a combustão. Afinal, a Toyota acredita que ele ainda pode evoluir em eficiência e operar com combustíveis mais limpos, como os sintéticos ou mesmo o hidrogênio.

Nossa parte é a mais simples: esperar para dirigir e checar, na prática, essas e outras soluções. A expectativa é que, daqui a alguns anos, a gente volte a ter um novo encontro com esta Toyota Hilux H2. O meio ambiente agradece.