O Zeekr 7X é o primeiro SUV médio da marca chinesa, carrega DNA sueco e aponta direto para os premium alemães. Ele entrega o que promete?
Para fabricantes chineses ligados a grandes conglomerados industriais, emplacar na Europa não é uma dúvida de “se”, e sim de “quando”. A Zeekr, braço premium do grupo Geely, ilustra bem esse movimento.
Com base europeia em Gotemburgo - onde mantém centros de desenvolvimento de engenharia e design - e com recursos praticamente sem limite, a marca aposta numa mistura de eletrificação avançada e capacidade criativa. Um exemplo disso é Stefan Sielaff, ex-chefe de design de Audi e Bentley, hoje à frente do desenho dos modelos da Zeekr.
Depois do 001 e do X, chega a vez do Zeekr 7X, o primeiro SUV médio da marca. Ele entra no território de propostas premium já consolidadas, como Porsche Macan e Audi Q6 e-tron, mas tenta fazer diferente.
De que forma? Com um visual arrojado, acabamento acima da média, desempenho forte… e recargas ultrarrápidas. O modelo já desembarcou no norte da Europa (Suécia, Países Baixos e Noruega), ainda este ano chega à Bélgica, Suíça, Dinamarca e Grécia e, em 2026, deve estrear também em Portugal e Espanha.
Carregamentos muito rápidos
A plataforma SEA, da Geely, traz arquitetura elétrica de 800 V, permitindo que a potência de recarga da bateria chegue a 480 kW - pelo menos na China. No mercado europeu, porém, o pico foi limitado a 360 kW.
E isso importa para quem usa o carro no dia a dia? Importa bastante, porque, no cenário ideal, os tempos de recarga ficam bem curtos: de 10% a 80% em 16 minutos em corrente contínua (DC) e de 10 a 100% em 5,5 horas em corrente alternada (AC).
Esses números valem para a bateria maior, de 100 kWh (química NMC), presente no Zeekr 7X que eu dirigi, com tração integral (um motor em cada eixo). Há ainda uma segunda opção, com tração traseira, usando bateria de 75 kWh (química LFP).
A versão topo de linha (AWD Privilege) foi a única oferecida nos test-drives organizados pela Zeekr nos arredores de Lisboa, no começo de abril. O conjunto de propulsão entrega 639 cv (470 kW) e 710 Nm, combinando 218 cv (160 kW) e 270 Nm no motor dianteiro com 421 cv (310 kW) e 440 Nm no traseiro.
Por uma questão de espaço
Para fugir do óbvio, entrei no Zeekr 7X pelas portas traseiras. Isso foi facilitado tanto pela grande abertura (quase 90º) quanto pelos botões que comandam a abertura automática. Desde que você não esteja perto demais, para evitar que a porta acerte alguém durante o movimento.
O espaço interno é enorme: sobram 14 dedos entre os joelhos deste passageiro de 1,80 m e o encosto do banco do motorista, resultado do generoso entre-eixos de 2,90 m. Em altura, também ficam seis dedos de folga, e a largura comporta até três ocupantes, desde que o do meio seja elegante.
A quase inexistência de túnel central no assoalho agrada, mas é uma pena não haver comandos do ar-condicionado para quem vai atrás. As saídas de ventilação são simples e ficam embutidas nos pilares centrais.
O porta-malas leva 539 litros, ligeiramente acima do Audi Q6 e-tron (526 l) e do Ford Mustang Mach-E (502 l), mas abaixo do Porsche Macan (564 l). O volume pode crescer com o rebatimento assimétrico (e elétrico) dos encostos. Para completar, há ainda um frunk sob o capô dianteiro, com 42 litros.
Qualidade e solidez
O grande teto panorâmico (1,35 m²) atravessa praticamente todo o comprimento do interior, embora não seja abrível. Em compensação, inunda a cabine de luz e destaca a qualidade elevada dos materiais e a boa sensação de solidez.
Quase todas as peças trazem revestimento macio - carpete, veludo, borracha… ou algo do tipo. Ainda assim, nesse contexto, chama atenção que os nichos das portas tenham apenas uma borracha fina no fundo, cercada por plástico duro, o que é incomum em áreas de contato frequente.
O volante é achatado na parte superior e inferior e permite ajuste elétrico de altura e profundidade. Há duas bandejas de carregamento sem fio para celular (50 W), quadro de instrumentos digital de 13” e tela central sensível ao toque de 16”. Como opcional, existe um head-up display com área virtual de projeção de 36,2” e realidade aumentada.
Espaço para melhorar
A organização de alguns menus do sistema de infoentretenimento poderia ser mais lógica, e o botão físico de modo de condução só altera a resposta do trem de força elétrico - não mexe em direção e suspensão. Não há sequer um modo de condução personalizado para salvar as preferências do motorista.
Além disso, o ajuste da posição do volante e dos espelhos é feito pela tela central - não é defeito, é característica - e os comandos físicos dos vidros têm funcionamento invertido: puxa-se para cima e os vidros descem; pressiona-se e os vidros sobem.
Em estrada
Ao sair com o Zeekr 7X AWD, notei que o obrigatório aviso sonoro externo para pedestres (em baixa velocidade) não estava ativo. Ele pode ser o miado de um gato, o relincho de um cavalo, o ronco de um motor V12 ou a campainha de uma bicicleta, mas o essencial é que funcione de fato. E não era o caso.
O aspecto mais previsível da dinâmica do 7X está nas acelerações com pegada esportiva: com 639 cv de potência máxima e 710 Nm de torque instantâneo, ele entrega aquele tipo de arrancada que cola qualquer um no banco quando o motorista pesa o pé direito.
Isso fica ainda mais evidente com o parâmetro “Aceleração” (ajustável na tela central) em Sport - os 3,8s de 0 a 100 km/h deixam isso claro. Em Comfort e Standard, o ganho de velocidade também é muito rápido, o que basta para a maioria das situações. E até os 6s da versão menos potente devem dar conta do recado.
Ou seja: dá para perceber com clareza a diferença entre os três programas (inclusive no mapeamento do acelerador), e o mesmo vale para os demais ajustes. A direção não fica leve demais, nem mesmo em Comfort, mais indicado para uso urbano. Em Standard, ela ganha peso; em Sport, fica ainda mais pesada, embora com sensação um pouco artificial.
Na suspensão, também se sentem as mudanças entre os mesmos três programas, com uma calibração equilibrada entre conforto e estabilidade, desenvolvida no centro técnico de Gotemburgo para uma solução mais «europeia».
O isolamento acústico da cabine é muito bom - assim como a integridade estrutural -, apesar de os vidros não serem duplos (mesmo sendo bem espessos). Já os bancos dianteiros poderiam oferecer um pouco mais de apoio lateral.
Por outro lado, dá para notar a predominância da tração traseira (o motor de trás tem quase o dobro da potência do dianteiro), o que ajuda a reduzir a tendência à subesterçagem.
Travagem aprovada
A frenagem merece elogios pela resposta rápida do pedal esquerdo, que não parece esponjoso nem indeciso ao aplicar força - um defeito comum em vários elétricos.
Além disso, o motorista pode selecionar um de três níveis de assistência de frenagem, sendo recomendada a configuração Sport para resposta mais imediata e a Comfort para rodar na cidade.
Há dois níveis de regeneração, mas faltam as aletas no volante para ajustá-la; soma-se a isso o modo “one pedal”, que permite ao carro parar completamente quando soltamos o acelerador.
Não foi tão poupado como declara
O percurso do teste misturou trechos urbanos com estradas e rodovia, totalizando 83 km. É verdade que o ritmo de um teste costuma ser mais alto do que o uso cotidiano, mas a média final ficou bem acima do valor homologado pela Zeekr: 28 kWh/100 km, em vez dos 20 kWh/100 km oficiais.
Na prática, isso indica que a autonomia dificilmente alcançará 350 km, e não os 543 km informados pela marca chinesa para esta versão. Mesmo admitindo que o dia a dia seja menos exigente, é melhor considerar 400 km como referência de alcance.
Chega em 2026
A chegada do Zeekr 7X a Portugal está prevista para 2026. Os preços devem ficar na casa dos 55 000 euros na versão RWD (tração traseira) e dos 65 000 euros na versão AWD (tração integral).
Pelo pacote que entrega - qualidade construtiva, espaço, tecnologia, desempenho e velocidade de recarga -, o 7X aparece com argumentos fortes.
Se os próximos modelos da Zeekr mantiverem este padrão, a marca chinesa pode, de fato, virar uma referência no segmento premium elétrico europeu.
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