Em um cenário em que as metas de emissões ficam cada vez mais rígidas - e os carros elétricos ainda não emplacam no ritmo esperado para atendê-las - os híbridos plug-in passaram a ser tratados como uma espécie de “santo graal” para cumprir esse objetivo.
Nos últimos anos, porém, aumentaram as dúvidas sobre o quanto essa tecnologia realmente ajuda a cortar as emissões de dióxido de carbono (CO₂). Isso ganhou força depois que um relatório da Comissão Europeia concluiu que os híbridos plug-in geram 350% mais emissões de CO₂ no “mundo real” do que os números homologados pelo ciclo WLTP - avaliação que também foi reforçada por entidades ambientais, como a Transport & Environment, que chegou a chamar esses modelos de “fraude”.
Resultados do estudo do Fraunhofer ISI com híbridos plug-in
Agora, um novo levantamento do centro de pesquisa alemão Fraunhofer ISI adiciona mais evidências às diferenças entre consumo oficial e consumo observado no uso diário. O estudo foi feito neste ano e se baseou em dados reais de quase 1 milhão de veículos.
A equipe concluiu que, na Europa, o consumo real médio de um híbrido plug-in fica em 5,9 l/100 km - cerca de 300% acima do valor divulgado oficialmente, de 1,5 l/100 km.
Quanto se roda de fato no modo elétrico
O principal motivo apontado é que, na prática, a condução em modo elétrico ocorre bem menos do que se projeta: somente 27–31% da distância total é percorrida dessa forma. A explicação pode estar, em parte, na falta de recargas frequentes - embora isso não esclareça todo o quadro.
Os pesquisadores também observaram que, em média, apenas 40% do trajeto total acontece com a bateria em modo de descarga - justamente a condição em que se esperaria que o carro rodasse principalmente no modo elétrico. Mesmo assim, o consumo nesse modo chega a 2,8 l/100 km (65 g CO₂/km), acima do previsto, porque o motor a combustão entra em ação com frequência até mesmo nessa configuração.
O que está em causa
Uma parcela importante da diferença entre o consumo homologado e o consumo real está ligada ao fator de utilização (Utility Factor), uma das variáveis usadas para calcular as emissões de CO₂ dos híbridos plug-in. Em termos simples, esse fator tenta estimar quanto tempo (ou distância) um híbrido plug-in é utilizado em modo 100% elétrico.
A União Europeia (UE) reconheceu o problema: os híbridos plug-in não estavam sendo dirigidos no modo elétrico com a frequência esperada nos testes de homologação, o que ajudava a explicar a discrepância elevada. Foi esse diagnóstico que levou à criação da norma Euro 6e-bis em janeiro de 2025 (para novos modelos homologados e janeiro de 2026 para todos os modelos à venda), que mudou de forma relevante o cálculo do fator de utilização: a distância do teste de certificação passou de 800 km para 2200 km.
A revisão vai além em 2027, com a norma Euro 6e-bis-FCM, que amplia a distância do teste para 4260 km. Ainda assim, de acordo com o estudo do Fraunhofer ISI, isso continua não resolvendo completamente a questão.
A estimativa é que, mesmo com as novas regras, os consumos reais permaneçam em torno do dobro dos valores homologados e, ainda que entre em vigor a exigência maior prevista para 2027, a diferença deve ficar por volta de 40%. É um número bem acima do que se observa em carros exclusivamente a combustão, onde o desvio é de 20%. Para chegar a esse patamar, o centro afirma ser necessário avançar de maneira substancial além do que está planejado para 2027.
O que o estudo propõe
Para reduzir o descompasso entre os consumos oficiais e os reais - aproximando-o do padrão dos carros só a combustão (20%) -, o Fraunhofer ISI indica que a distância do teste precisaria passar de 5000 km e, idealmente, chegar perto de 7200 km.
Segundo o centro de pesquisa, outras iniciativas têm efeito pequeno nas contas, como exibir na tela do carro a porcentagem de condução elétrica ou, como algumas associações sugerem, obrigar uma recarga a cada 500 km. Para o Fraunhofer ISI, são ações mais simbólicas diante de um problema que exige uma resposta regulatória estrutural.
A recomendação principal dos pesquisadores é direta: as regras precisam ser atualizadas de modo contínuo e com base em dados reais, aproveitando as informações de consumo que os próprios veículos já são obrigados a registrar. Só assim, afirmam, será possível assegurar que um híbrido plug-in contribua de fato para reduzir emissões - e não apenas para cumprir metas “no papel”.
“Os ajustes à regulamentação relativos ao fator de utilização, atualmente previstos por lei, devem ser implementados, pois reduzem significativamente a diferença entre o consumo de combustível e as emissões de CO₂ nominal e real”
Estudo da Fraunhofer ISI
O Fraunhofer ISI também estimou o efeito de suspender esses ajustes nas emissões - algo defendido por setores da indústria: entre 23 e 25 milhões de toneladas adicionais de CO₂ acumulado até 2045.
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