A eletrificação dos carros não dá para explicar como resultado de um único acontecimento. Como quase tudo, esse movimento foi sendo construído aos poucos, com várias peças se encaixando ao longo dos anos, até que o começo da era elétrica realmente ganhasse tração.
Nesse caminho entraram novos regulamentos, programas de incentivo dos governos, a chegada de novos atores e, como não poderia faltar, um escândalo - que, pelo menos na Europa, acabou funcionando como o gatilho para acelerar o processo.
Foi no período pós-crise de 2008 que apareceram os movimentos decisivos para que tudo convergisse. Parte dos gigantes do setor viu sua sobrevivência ficar em dúvida e até novos players, como a Tesla, chegaram perto de desaparecer.
Todas as crises são sinônimo de oportunidade…
… ou pelo menos é o que diz o ditado. Naquela fase, surgiram várias startups em diferentes partes do mundo oferecendo o que parecia ser o “automóvel v2.0” para um planeta tentando se reerguer - quase sempre com um ponto em comum: ser 100% elétrico.
Ao mesmo tempo, já havia condições preparadas para que a fase elétrica começasse. O combate ao aquecimento global não era novidade - desde o fim do século passado o tema já era (literalmente) quente - e a redução das emissões de gases de efeito estufa era seu rosto mais visível.
Na Europa, isso se traduziu em um cronograma com muitos marcos e metas a cumprir até o fim da década seguinte (2011-2020). De um lado, houve a introdução progressiva de limites de emissões cada vez mais rígidos - ou seja, tudo o que sai pelo escapamento, não apenas gases de efeito estufa, mas também outros poluentes. De outro, foram fixadas metas específicas para reduzir CO2.
As primeiras são as normas Euro. Elas começaram a ser adotadas em 1992, mas, pelo menos desde 2006, já estavam programadas a chegada da Euro5 em 2009 e da Euro6 em 2014.
Já as metas de CO2 seguiram outro calendário: em 2009 ficou definido que as emissões médias da frota de carros de passeio novos na Europa deveriam cair para 130 g/km em 2015 - objetivo facilmente atingido pela indústria - e para 95 g/km em 2020. Uma revisão feita em 2014 empurrou a meta de 95 g/km para 2021 - e, em 2020, apenas 95% da frota precisava cumprir o limite ambicioso.
Não bater esses objetivos de CO2 implicaria (e ainda implica) multas pesadas (95 euros por grama excedente por carro), capazes de gerar valores grandes o suficiente para colocar em risco a saúde financeira de uma montadora.
Assim, já no começo da década passada (2011) ficou evidente para o setor que o motor a combustão interna, sozinho, não daria conta de cumprir as metas propostas - e que o nível de exigência aumentaria ainda mais depois de 2020.
Fora da Europa - ou, mais precisamente, em alguns mercados estratégicos - o enredo foi bastante parecido.
Na China, desde o início do século XXI, discutiam-se os NEV (New Energy Vehicles), ou Veículos de Novas Energias (com foco sobretudo em híbridos e elétricos). O programa começou, inicialmente, em algumas cidades a partir de 2008, justamente quando o país se consolidava de vez como o maior mercado automotivo do mundo - de 2011 a 2016, as vendas saltariam de 17 milhões de unidades anuais para 27 milhões.
Esse volume enorme - na Europa, por exemplo, fala-se em algo como 14-15 milhões de unidades por ano - foi determinante para viabilizar a escala necessária e, assim, justificar o retorno dos investimentos elevados em novas tecnologias que a indústria precisava fazer.
Nos EUA, em especial no estado da Califórnia (que costuma seguir uma agenda própria e quase nunca alinhada ao restante do país), também já existiam metas para cotas de vendas de veículos ZEV (veículos de zero emissões), ao mesmo tempo em que se apertavam os limites para reduzir as emissões de gases de efeito estufa dos automóveis.
Resposta da indústria
Como dá para perceber, o cerco aos motores a combustão interna começaria a se fechar com rapidez. Exigências maiores em emissões significavam custos adicionais de desenvolvimento e produção para atender a todos os requisitos. Diante do que se aproximava na Europa, alguns dirigentes do setor já desenhavam um cenário até o fim daquela década.
Nesse cenário, a dependência do mercado europeu dos motores diesel atingiria um pico em 2011-12 (como de fato ocorreu). O diesel era a tecnologia preferida pela indústria e pela UE no pós-Protocolo de Kyoto para reduzir CO2, mas a expectativa era de queda gradual dessa dependência até o fim da década.
Ao mesmo tempo, o gasto para desenvolver motores diesel mais eficientes, somado a sistemas de pós-tratamento de gases do escapamento mais eficazes para cumprir os regulamentos, cresceria de forma substancial. Na prática, ao final do período, só faria sentido manter diesel em segmentos superiores, onde esses custos poderiam ser absorvidos com mais facilidade.
Por isso, muita gente já defendia que apenas adicionar veículos elétricos e eletrificados ao mix de vendas permitiria alcançar metas tão rigorosas. Talvez por esse motivo, ainda no início da década passada - quando o mundo tentava sair da crise financeira - alguns fabricantes anteciparam seus movimentos rumo à era elétrica.
De um lado, Daimler e Toyota (que já investia pesado em eletrificação por meio de híbridos) compraram participações na jovem Tesla em 2009 e 2010, respectivamente - e, segundo Musk, isso literalmente a salvou da extinção durante a crise. Dessa aproximação surgiram versões elétricas do Mercedes-Benz Classe B e do Toyota RAV4, com tecnologia Tesla (em parte compartilhada com a do definitivo Model S, lançado em 2012), porém com pouco ou nenhum impacto comercial.
De outro, a Aliança Renault-Nissan, sob liderança de Carlos Ghosn, foi o grande grupo automotivo que mais apostou em antecipar a popularização do carro 100% elétrico. A Nissan apresentou, ainda em 2010, o primeiro Leaf. Pouco depois, a Renault se somaria ao esforço com o Fluence Z.E. em 2011 e com o Zoe em 2012 (ainda à venda e o elétrico mais vendido da Europa em 2020).
As metas comerciais eram extremamente ambiciosas. Em 2009, Ghosn chegou a prever que carros 100% elétricos alcançariam 10% de participação global em 2020… Quando 2020 chegou - e foi o melhor ano da história para veículos 100% elétricos - a fatia mundial ficou em 2,8% (4,5% se incluirmos os híbridos plug-in), mesmo considerando a queda de 14% no mercado automotivo global por causa da pandemia.
A BMW também esteve entre as pioneiras. Em 2011, apresentou ao mundo a submarca BMW i, voltada à mobilidade sustentável nas megacidades do futuro. A proposta foi das mais ousadas: para chegar ao objetivo, a marca não apenas apostou na eletrificação total ou parcial (híbridos plug-in), como também parecia disposta a repensar como os carros eram construídos.
O BMW i3 (2013), por exemplo, até hoje é o único veículo de produção em grande volume a usar de maneira tão ampla a fibra de carbono (material que, até então, era aplicado quase de forma artesanal). A ideia era reduzir bastante o peso para extrair a melhor autonomia possível das baterias disponíveis na época.
Ainda assim, apesar dessas iniciativas e de outras, como o Mitsubishi i-MIEV, os elétricos permaneceram um produto de nicho do ponto de vista comercial - com exceção, talvez, do Tesla Model S (e, já perto do fim da década passada, do Tesla Model 3).
Dieselgate, a peça final
Tudo isso aconteceu na primeira metade da década, e assim chegamos a 2015. No tabuleiro europeu, as peças já estavam alinhadas - restava acompanhar o cronograma do que já havia sido definido: das normas Euro aos testes WLTP (introduzidos em setembro de 2018 para substituir o insuficiente NEDC), passando pela meta de 95 g/km. Ainda faltava, porém, a última peça para que a era elétrica começasse de vez.
Em setembro de 2015, essa virada aconteceu de forma definitiva. Do outro lado do Atlântico, durante testes de emissões em condições reais com um Volkswagen Golf TDI, constatou-se que o EA 189 - o quatro cilindros diesel usado no modelo - emitia muito mais poluentes do que os números oficialmente declarados, em especial os nocivos NOx (óxidos de nitrogênio), prejudiciais à saúde humana.
O episódio, que ficaria conhecido como escândalo das emissões e ganharia o apelido de Dieselgate, rapidamente tomou proporções globais - e seus efeitos ainda são percebidos hoje. A tecnologia da qual as montadoras europeias dependiam para chegar aos 95 g/km - pouco mais de 50% dos carros novos vendidos tinham motor a diesel - passou a ser tóxica em diversos sentidos.
As reações vieram rápido. A participação do diesel caiu para menos de 50% em 2016, algo que não acontecia desde… 2006 (com exceção de 2009, ano em que o impacto da crise financeira foi sentido pela primeira vez em cheio no continente). A queda seguiu sem parar e, em 2020, a fatia ficou em 28% - e, com o sumiço gradual de tantos modelos a diesel, a expectativa é de que o recuo continue nos próximos anos.
Outra consequência foi a reversão da tendência de queda nas emissões de CO2 dos carros novos, algo que não ocorria havia muitos anos. O espaço comercial deixado pelo diesel foi, no começo, preenchido por motores a gasolina - menos eficientes do que os diesel e, portanto, com emissões de CO2 maiores.
Além da demonização do diesel - mesmo com evidências de que motores Euro6 e, sobretudo, os mais recentes Euro6D eram muito mais limpos do que os Euro5 -, somaram-se ameaças (que depois virariam certezas políticas) de proibir motores a combustão interna em várias cidades e até em países, além de um escrutínio ainda mais rígido das autoridades reguladoras. Foi a partir desse momento que entraram em cena os RDE, testes de certificação em condições reais, feitos na rua e não no laboratório. Para a indústria, parecia haver apenas um caminho possível: eletrificar o carro de forma definitiva.
“Explosão” híbrida plug-in
Para facilitar esse movimento, a UE estabeleceu incentivos diversos, entre eles os supercréditos para veículos que emitissem menos de 50 g de CO2/km (algo viável apenas com carros 100% elétricos e híbridos plug-in), de modo a ajudar o setor a cumprir os objetivos de redução de CO2.
Na prática, os supercréditos permitiam que, para cada carro vendido com emissões abaixo de 50 g/km, o fabricante o contabilizasse como dois veículos em 2020 no cálculo das emissões. Em 2021, esse multiplicador seria reduzido para 1,67 veículos e, em 2022, para 1,33. Em 2023, os supercréditos deixam de existir.
Não surpreende, portanto, a “explosão” de híbridos plug-in (e não dos híbridos convencionais, mais acessíveis) que vimos nos últimos anos nos portfólios de praticamente todas as montadoras. Mais caros do que os diesel, mas mais baratos do que os 100% elétricos, esses modelos viraram uma necessidade para atender às metas e preencher o vazio deixado pelo diesel. Agora começamos a ver o próximo passo: o crescimento exponencial de modelos 100% elétricos.
Mesmo com os últimos 5-6 anos turbulentos, a aceleração do esforço valeu a pena. É verdade que nem todos conseguiram cumprir suas metas de redução de emissões, mas também não ficaram muito longe. A onda de elétricos e híbridos plug-in prevista para os próximos anos tende a assegurar o cumprimento dos objetivos sem grandes dificuldades.
A era elétrica já começou e está a ganhar momento
A década de 2011-2020 começou com a recuperação de uma crise, encarada por muitos como chance de mudar o paradigma. Ela terminou com uma nova crise (de natureza diferente, sanitária, mas com fortes efeitos econômicos), que também vem sendo vista como uma oportunidade para, mais uma vez, virar a chave.
A velocidade dessa transformação é impressionante: trata-se de um ritmo de mudança praticamente inédito na indústria automobilística, com exceção do próprio início do setor, há mais de um século.
Hoje, toda a indústria automotiva está alinhada e focada em mobilidade elétrica, e os anúncios e planos estratégicos conhecidos apontam na mesma direção. Só nos últimos 12 meses, várias fabricantes disseram que pretendem eletrificar todo o portfólio em 10-15 anos.
É uma transição que exige investimentos gigantescos. Para ilustrar: apenas o Grupo Volkswagen pretende investir até 2025 cerca de 70 mil milhões de euros em eletrificação e digitalização, muito mais do que os 45 mil milhões de euros do pacote europeu para Portugal. Outros grupos já fizeram anúncios semelhantes, também com valores bastante elevados.
Para que todo esse investimento se converta em retorno, lucro e viabilidade do próprio setor, é indispensável que as vendas de veículos elétricos cresçam muito - e que a escala aumente, para diluir custos.
Foi a escolha certa apostar em uma única tecnologia nessa luta épica para reduzir emissões? Talvez tenhamos mais certeza no fim desta nova década que está começando, e que promete ser tão ou mais agitada quanto a que terminou. O fato é que a decisão já foi tomada e, agora, só resta seguir por esse caminho - há coisa demais em jogo para voltar atrás ou tentar outra rota.
A era elétrica do automóvel já começou…
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