Se a perfeição existe, está aqui: o novo Porsche 911 Turbo S é 10 em 10, outra vez

Se a perfeição existe, ela mora aqui. O novo Porsche 911 Turbo S volta a ser 10 em 10.

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Ferdinand Porsche dizia que “o melhor Porsche é sempre o próximo”. É uma frase repetida à exaustão ao longo de décadas (e eu também estou ajudando…), mas raramente pareceu tão certeira quanto agora. O novo Porsche 911 Turbo S é o melhor 911 para o “mundo real” que eu já dirigi.

E não é por pouco: este 911 Turbo S é o mais completo, o mais rápido e o mais eficiente de todos. É o primeiro híbrido da história a carregar a sigla Turbo S - e a demonstração mais próxima de como a engenharia alemã chegou de transformar a ideia de perfeição em um carro de produção em série.

Se as frases acima soam como mais um clichê do jornalismo automotivo (porque, geração após geração, elas voltam), isso também diz algo importante: a Porsche continua entregando exatamente o que promete para o Turbo S.

O cenário do primeiro contato foi o circuito de Ascari, no sul da Espanha: um traçado privado, técnico e exigente, com curvas inspiradas em Spa, Silverstone, Laguna Seca e Nürburgring. Um lugar que parece ter sido desenhado para expor o melhor - e o pior - de qualquer carro.

E foi ali, entre curvas rápidas e frenagens violentas, que o novo Turbo S deixou claro por que ainda é uma espécie de supercarro para usar todos os dias. Felizmente, há um vídeo que mostra isso na prática.

Mais de 30 anos aperfeiçoando o impossível

A história do Turbo S começa em 1992, com a geração 964. Era um 911 de temperamento difícil: mais leve, mais cru, quase um RS de rua. Mas aquele foi só o ponto de partida de uma busca que, geração após geração, foi lapidando a ideia de um carro para “todos os santos dias” - e que, ao mesmo tempo, é capaz de bater em praticamente qualquer coisa com quatro rodas.

Ao longo do tempo, o Turbo S também virou o escolhido para estrear tecnologias que poucos estão dispostos (ou conseguem) comprar. O 993 Turbo S, em 1995, apresentou a tração integral. O 996, em 2004, herdou parte do motor do 911 GT1 (história para outro dia) e foi o primeiro produzido em grande volume. O 997, em 2010, consolidou o Turbo S como referência ao estrear o câmbio PDK e um comportamento quase telepático. O 991, em 2013, adicionou direção nas quatro rodas e aerodinâmica ativa, refinando ainda mais o equilíbrio entre brutalidade e conforto.

A geração 992.1, lançada em 2020, chegou ao auge da combustão “pura”, sendo o último sem eletrificação. Eu tive a chance de testá-lo e dei nota máxima naquele teste. Foi uma decisão fácil - mas não tomada de forma leviana.

Existem carros que, por não encontrarem um rival à altura e por evoluírem de forma implacável e consistente geração após geração, ocupam um espaço que é quase impossível de ser tomado.

O mais difícil é continuar lá. Por isso, o concorrente perfeito do 911 Turbo S sempre foi a geração seguinte - e esta resolveu mudar as regras do jogo de novo.

Com o 992.2 Turbo S T-Hybrid, a Porsche quis reescrever mais uma vez o manual da perfeição. E não foi só colocando turbos elétricos.

O primeiro Porsche 911 Turbo S híbrido

O conjunto mecânico é inédito, ainda que o som continue inconfundivelmente Porsche. O motor boxer de seis cilindros (flat-six) agora tem 3,6 litros (contra 3,8 litros na geração 992.1) e deriva diretamente do 911 GTS com o sistema T-Hybrid de 400 V.

Só que, aqui, entram dois turbocompressores elétricos em vez de um. Cada um traz um pequeno motor de 14 kW (19 cv). Eles conseguem girar a até 145 mil rotações por minuto (contra as 125 mil rotações do turbo único instalado no GTS), são mais leves e compactos (18,5 kg cada) e praticamente eliminam o atraso de resposta (turbo lag).

Entre o motor e o câmbio PDK de oito marchas existe ainda um terceiro motor elétrico, com 60 kW (82 cv) e 188 Nm, que reforça o torque nas acelerações e recupera energia nas frenagens.

A energia vem de uma bateria de 1,9 kWh, com refrigeração líquida e instalada na dianteira para ajudar no equilíbrio de peso. No total, o sistema soma 85 kg - 1725 kg (sem motorista) no cupê e 1810 kg no cabriolet, tornando estes os 911 mais pesados de todos -, mas a resposta faz cada quilo extra valer a pena.

O saldo final: 711 cv, mais 61 cv do que antes, e 800 Nm entregues com uma linearidade inédita. É o Porsche 911 de produção mais potente da história.

Os dados são claros: 2,5s de 0 a 100 km/h e 8,4s até 200 km/h. Curiosamente, a velocidade máxima caiu em relação ao antecessor: foi limitada a 320 km/h, enquanto o anterior chegava a 330 km/h. Pela primeira vez, um 911 Turbo S tem velocidade máxima inferior à do seu antecessor.

Não foi uma escolha pacífica e virou tema sensível entre engenheiros e responsáveis de produto. A justificativa veio diretamente do engenheiro que lidera o desenvolvimento do carro: mais peso levou a uma postura mais conservadora para cenários de uso extremo, e isso resultou na redução da velocidade máxima, por segurança.

Mas isso não quer dizer que ele seja mais lento - muito pelo contrário: é bem mais rápido do que o antecessor. No Nürburgring, foi 14 segundos mais rápido do que o 992.1, com 7min03,92s.

Tecnologia a favor da estrada

No Turbo S, a eletrificação não foi pensada para economizar combustível, e sim para aumentar potência e redefinir o que se entende por resposta.

E não é só a resposta do motor: o sistema elétrico de 400 V acelera também as reações de vários sistemas dinâmicos. O PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), que passa a vir de série, atua em milissegundos e agora é integrado ao sistema de alta tensão.

Há ainda barras estabilizadoras ativas que reduzem a rolagem em curva, enquanto os amortecedores PASM de nova geração ajustam a rigidez ao estilo de condução e ao tipo de asfalto quase em tempo real.

A aerodinâmica também mudou: novas abas ativas na frente, difusor traseiro redesenhado e uma asa mais eficiente cortam o arrasto em 10%. Até as entradas de ar para resfriar os freios foram refeitas: elas se fecham quando chove para evitar o acúmulo de água nos freios - uma solução bem “Porsche”, em que nada fica ao acaso.

E, já que o assunto é freio, eles são os maiores já usados em um Porsche de duas portas: 420 mm na dianteira e 410 mm na traseira (contra 390 mm da geração anterior), ambos carbo-cerâmicos. O escapamento de titânio é 6,7 kg mais leve e o sistema de elevação do eixo dianteiro atua quase instantaneamente, graças à arquitetura de 400 V à qual passou a estar ligado.

Tudo isso em um equilíbrio raro entre rigor de engenharia e a sensibilidade de quem ainda sabe o que é dirigir.

Ascari é o laboratório da perfeição

Para a primeira prova de fogo do Porsche 911 Turbo S, o circuito de Ascari foi a escolha: 5,4 km de desníveis, inclinações e curvas de todo tipo. Um teste que separa o bom do excepcional. E é exatamente nesse ambiente que este Turbo S escancara a diferença entre ser rápido e ser sublime.

No modo Sport Plus, a aceleração é tão agressiva que pode chegar a incomodar. O corpo demora mais a processar do que o carro a alcançar 200 km/h (8,4 segundos com controle de largada).

O carro cola no asfalto com uma determinação que desafia a lógica, enquanto o eixo traseiro parece antecipar cada milímetro de comando no volante. A tração integral distribui torque com uma velocidade que você não enxerga - e o resultado é uma sensação conhecida: controle total, mesmo com mais de 700 cv disponíveis.

Ele não é tão “físico” quanto um 911 GT3 RS quando guiado no limite, mas isso também é ser fiel ao DNA do Turbo S.

O ronco do motor, agora mais filtrado pela hibridização, mantém o timbre metálico e inconfundível de um boxer de seis cilindros, mas poderia ser mais presente. Não por falta de personalidade, e sim porque este é um Turbo S: o grito mais intenso continua sendo território da família GT da Porsche. Aqui, a prioridade é eficiência. E, como fica claro a cada volta, ela é absoluta.

De volta à estrada

Fora da pista, o novo Porsche 911 Turbo S troca de personalidade sem esforço. No “modo normal”, ele fica manso, educado e surpreendentemente confortável.

A suspensão engole irregularidades com uma elegância improvável para um carro com esse nível de desempenho, e o sistema híbrido suaviza as transições de carga, deixando o carro quase silencioso em ritmos tranquilos.

É a confirmação do objetivo que a Porsche persegue há mais de 30 anos com o Turbo S: o supercarro para usar todos os dias. E, neste caso, dá para levar tudo - inclusive a família, se for preciso.

Embora o cupê venha de fábrica com dois lugares, adicionar dois assentos traseiros com ISOFIX para transportar os pequenos não custa nada a mais. Já o cabriolet é sempre 2+2 de série.

A Porsche sabe que certas coisas na vida valem mais quando são compartilhadas com quem está começando. E se for em um Turbo S, é uma experiência que não tem preço… quer dizer, mais ou menos.

Ainda mais caro

O Porsche 911 Turbo S é um tipo de canivete suíço entre os supercarros: em um momento está totalmente à vontade em um dia de pista, no outro está resolvendo as tarefas mais banais do cotidiano… até para levar as crianças à escola.

Mas, para não restar dúvida: ele é um supercarro e custa como tal. Os preços começam em 324 121 euros para o cupê, algumas dezenas de milhares de euros acima do antecessor. O 911 Turbo S Cabriolet é mais caro e parte de 339 324 euros. Números que o colocam no mesmo patamar de outros supercarros como o McLaren Artura ou o Ferrari 296.

As primeiras entregas na Europa estão previstas para o início de 2026, mas para quem se interessar, ele já pode ser encomendado.