Porsche 924 e a arquitetura transaxle: a teimosia dos engenheiros da Porsche

Engenheiros da Porsche lembram crianças de dois anos: adoram fazer o contrário. Tenho um filho nessa idade e sei do que estou falando. Deixando os pequenos de lado e voltando aos técnicos da marca alemã, exemplos dessa teimosia não faltam. E, quando o assunto é inovar, um certo grau de obstinação quase sempre é necessário para desafiar o status quo.

Foi o que aconteceu em 1964, quando a equipe decidiu instalar o motor do Porsche 911 atrás do eixo traseiro, batendo de frente com quase todas as convenções. E, como se não bastasse, repetiram a “gracinha” em 1974 ao posicionar a caixa de câmbio do Porsche 924 em um lugar considerado, por muitos, o “errado”: junto ao eixo traseiro, bem longe do motor.

"Toda a gente sabe que o lugar das caixa de velocidades é junto ao motor, certo? Errado."

Dito isso, afirmar que o Porsche 911 ou o Porsche 924 têm peças “no lugar errado” é, obviamente, força de expressão. Um exagero.

Mais do que certas ou erradas, essas escolhas são, acima de tudo, soluções fora do padrão - e, principalmente, vencedoras.

O nascimento dos Porsche transaxle

O Porsche 924 tem uma trajetória bem interessante - que vale uma visita ao artigo completíssimo da stuttcars.com.

Mas encurtando bastante a história para chegar direto ao ponto deste texto (a caixa transaxle, lembram?), vale lembrar que, até a virada do novo milênio, a Porsche era, mais do que uma fabricante de carros, uma colecionadora de vitórias no automobilismo e uma espécie de “viveiro” de engenharia, onde outras marcas iam buscar soluções inteligentes para os seus próprios modelos.

Vender automóveis era quase secundário. Não é exagero. Tão secundário que, no fim dos anos 90, a Porsche quase quebrou - por pouco - justamente por não conseguir emplacar carros.

O mercado não queria saber do Porsche 911 - sim, isso aconteceu -, mas o mundo ainda não está pronto para desenterrar essa história. A situação era tão delicada que a Porsche chegou a fazer trabalhos sob demanda para a Mercedes-Benz. Enfim…

Pois bem: o projeto do Porsche 924 nasce exatamente em uma dessas “idas às compras” do Grupo Volkswagen. A marca de Wolfsburg queria um modelo que elevasse o prestígio da empresa e pediu à Porsche que desenvolvesse um cupê com motor central que fosse referência em dinâmica.

A Porsche atendeu ao pedido do gigante alemão e assim surgiu o projeto EA425. Só que mudanças profundas na direção da Volkswagen - Rudolf Leiding deixou a presidência e Toni Schmücker assumiu - levaram a empresa a abandonar o projeto.

Dentro da Porsche, porém, o EA425 já tinha conquistado muita gente, e a decisão foi seguir em frente. Um carro de motor dianteiro, com tração traseira e custo relativamente acessível parecia uma aposta segura. Só que não foi…

Como muitos componentes vinham de modelos da Volkswagen e da Audi, os puristas da marca não conseguiam deixar esse detalhe para trás. Nascia, então, o 924, o primeiro Porsche transaxle da história: um modelo excelente em vários aspectos, mas um enorme flop nas vendas.

Mas que história é essa dos transaxle?

Aqui chegamos ao coração do assunto: a tal caixa de câmbio no “lugar errado” - ou, se preferirem, a arquitetura transaxle.

Como mencionei, um dos requisitos do projeto EA425 era entregar um comportamento dinâmico exemplar, mas sem estourar o orçamento. O carro precisava ser montado com o que existia “nas prateleiras” da Volkswagen. E foi exatamente assim.

A Porsche recorreu aos motores a gasolina de quatro cilindros da Audi para dar vida ao modelo e aproveitou tudo o que tinha à mão (sempre com a calculadora por perto). Resolvida a parte do conjunto mecânico, ainda faltavam algumas sacadas para atingir o desejado padrão de dinâmica.

Foi aí que os engenheiros da Porsche decidiram levar a caixa de câmbio para o eixo traseiro, “de mãos dadas” com o diferencial. Essa configuração é conhecida, em geral, como transaxle. O objetivo era direto: melhorar a distribuição de peso entre os dois eixos.

Assim, em vez de concentrar o peso do motor e da caixa toda na dianteira, o conjunto passou a ficar melhor balanceado. O ganho é evidente: sobra mais margem para os pneus dianteiros gerarem aderência em curva, e o equilíbrio e a resposta do chassi em condução esportiva melhoram de forma substancial.

Vale destacar que o conceito transaxle não foi inventado pela Porsche. Como acontece com muita coisa boa na indústria automotiva, os italianos chegaram antes - e já contamos várias histórias assim aqui na Razão Automóvel.

Por isso, o “pai” dos transaxle fala italiano: Cisitalia 202 GT. Um modelo de 1946 que é, simplesmente, um dos automóveis mais importantes do século XX.

Além dele, também é obrigatório mencionar o Alfa Romeo Alfetta, um sedã contemporâneo do Porsche 924, que daria origem a um de seus principais rivais: o cupê Alfetta GT e GTV.

Transaxle podia ter sido o futuro da Porsche

Os resultados dessa tecnologia transaxle foram tão bons que os engenheiros passaram a aplicar a mesma fórmula em todos os modelos de motor dianteiro até os anos 90: 924, 944 e 968.

Só que havia um problema: o sucesso comercial dos transaxle da Porsche ficou abaixo do esperado. Ou não vendiam, ou vendiam muito pouco - mesmo quando, em alguns casos, estavam dois ou três passos à frente do “todo-poderoso” Porsche 911.

Por quê? Talvez tenha pesado algum preconceito ligado às origens do projeto do Porsche 924. Indo para os dias atuais, a Porsche não foi a primeira nem a última a apostar nesse tipo de solução. Hoje, por exemplo, os Mercedes-AMG GT também usam um sistema transaxle, em que a caixa automática de dupla embreagem fica diretamente acoplada ao diferencial traseiro.

A intenção continua a mesma de 40 anos atrás: melhorar a distribuição de massas entre os eixos e tornar o comportamento dinâmico mais capaz e previsível. Que essa teimosia tão humana - a de buscar caminhos alternativos - nunca nos falte.

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