Teste do Land Rover Defender P400e híbrido plug-in

A configuração híbrida plug-in P400e provavelmente é a grande novidade da nova geração do Land Rover Defender e, ao mesmo tempo, uma das versões mais interessantes do 4x4 britânico.

Isso acontece não só porque ela permite rodar em modo 100% elétrico - o que, posso garantir, é no mínimo curioso em um modelo como este -, mas também porque pode representar uma boa economia, graças à menor carga tributária.

Mas, na prática, o que se ganha com esta inédita opção híbrida plug-in do Land Rover Defender?

Autonomia elétrica convence

O primeiro benefício é evidente: a possibilidade de percorrer algumas dezenas de quilômetros usando apenas eletricidade e, portanto, sem consumir uma gota de combustível. E tudo isso em silêncio.

A grande responsável por isso é a bateria de íons de lítio de 19,2 kWh - 15,4 kWh utilizáveis -, que garante a este Defender uma autonomia máxima (ciclo WLTP) de 50 km. É um número mais do que suficiente para o uso diário na cidade, desde que exista a possibilidade de recarregar em casa durante a noite.

A bateria fica instalada sob o piso do porta-malas e, como era esperado, isso custou um pouco de capacidade: caiu de 743 l para 670 litros. Ainda assim, continua sendo um volume mais do que adequado para a maioria das necessidades.

Aliás, é justamente esse posicionamento que explica por que o Defender só pode ser híbrido plug-in nas versões 110, de cinco portas: no 90, mais curto e com três portas, não havia espaço suficiente para “arrumar” a bateria.

404 cv e 640 Nm

Completando o conjunto híbrido plug-in do Land Rover Defender P400e, há um motor a gasolina 2,0 litros, turbo, de quatro cilindros e 300 cv, combinado a um motor elétrico equivalente a 143 cv, instalado dentro da transmissão automática.

O resultado dessa “receita” é uma potência máxima combinada de 404 cv e um torque máximo de 640 Nm, enviados para as quatro rodas. E, para tranquilidade de quem leva a sério o fora-de-estrada, vale destacar: a tração continua sendo mecânica nos dois eixos.

Diferentemente de outros híbridos plug-in com tração integral - em que um motor a combustão atua na dianteira e o elétrico fica na traseira -, neste Defender, como motor a gasolina e motor elétrico estão montados à frente, ambos podem trabalhar ao mesmo tempo para movimentar as quatro rodas.

Números dignos de registro

Com toda a potência à disposição, dá para chegar aos 191 km/h e fazer o sprint de 0 a 100 km/h em apenas 5,6s. E, em um “mastodonte” com 2613 kg (mais 252 kg em relação ao P400), isso vira uma experiência, no mínimo, curiosa.

Arrisco dizer, inclusive, que um “disparo” tão forte talvez nem fosse necessário em um carro com esse perfil, porque, quando tentamos explorar o lado mais dinâmico, logo aparece o limite do que este Defender consegue entregar.

O comportamento em asfalto nem se compara ao do Defender original, mas, por causa do centro de gravidade muito alto, das dimensões generosas e do simples fato de pesar mais de 2,5 toneladas, o balanço de carroceria em curvas acaba sendo bem perceptível.

Já no uso urbano, mesmo que o tamanho avantajado não facilite a vida, o Defender pode ser surpreendentemente ágil e rápido - muito por mérito do motor elétrico.

Ainda assim, eu preferia um acelerador menos sensível, ou com uma calibração um pouco diferente, porque basta um toque mínimo para este Defender querer avançar imediatamente na direção do que estiver à frente.

E, se o “tato” do acelerador não me conquistou, o do freio menos ainda: falta progressividade e um funcionamento mais “natural”.

Confortável em estrada e fora dela

Quando o assunto é conforto, porém, este Defender quase não deixa espaço (ou não deixa nenhum) para críticas - mesmo nesta unidade calçada com rodas de 20”. Com suspensão pneumática controlada eletronicamente de série, ele consegue filtrar com muita eficiência as irregularidades do asfalto.

E, quando saímos da estrada e encaramos os “maus caminhos”, o Defender segue sempre muito estável e confortável, embora exista, naturalmente, alguma oscilação, muito em função da grande altura em relação ao solo.

A direção também merece elogios: entrega o nível certo de assistência e, acima de tudo, um equilíbrio muito bom para diferentes situações. No asfalto, ajuda o Defender a ser bem ágil; no fora-de-estrada, oferece precisão e muita eficácia.

O que vale fora de estrada?

O nome que este modelo carrega é forte demais para que suas credenciais fora de estrada sejam ignoradas. Por isso, nos dias em que estive com este Defender, foi inevitável levá-lo para os maus caminhos - ou seja, para uma espécie de paraíso de areia entre Aveiro e Coimbra.

Acompanhado por um entusiasta do fora-de-estrada, ao volante de um interessante Mitsubishi Pajero Sport Wagon com um vigoroso V6 de 3,0 l, pude realmente colocar o Defender à prova e sentir como é fazer off-road em silêncio total - algo que eu já tinha experimentado também no Jeep Wrangler 4xe:

A suspensão pneumática é uma vantagem importante, mas o fato de o carro avançar com o motor a gasolina desligado abaixo de 20 km/h (mesmo praticamente sem bateria) exige uma “mudança de chip”, especialmente para quem está acostumado a esse tipo de trilha em um 4x4 puramente a combustão.

As faixas de areia mais profunda colocaram o Defender em um desafio do tamanho dele e, em algumas situações, (mesmo com o modo Sand ou Areia do Terrain Response) ele chegou a ter dificuldade para progredir.

Ainda assim, o torque muito alto, as reduzidas e os bloqueios de diferencial acabaram resolvendo quase tudo.

A capacidade do chassi é inquestionável - como o Guilherme Costa também já mostrou em vídeo -, mas confesso que, em um piso traiçoeiro como esse, com areia muito fina, eu esperava que o Defender precisasse “suar” menos. E não foi o que aconteceu.

Em terrenos mais consistentes, com terra e pedra, não encontrei um obstáculo capaz de realmente desacelerar este Defender P400e: ele superou com relativa facilidade todos os desafios que eu propus.

Nessas condições, senti o tempo todo que a gestão de tração e transmissão estava sendo feita de maneira muito eficiente, o que, combinado à suspensão pneumática (e ao fato de este híbrido plug-in manter os mesmos ângulos fora de estrada dos “irmãos” apenas a combustão), torna este Defender realmente impressionante nesses cenários.

Nos trechos mais técnicos, além das câmeras 360º que ajudam a ler o terreno à frente, chama atenção a sensação de precisão transmitida pela direção - e isso fica ainda mais evidente quando se roda em modo elétrico.

E os consumos, valem a pena?

Com a bateria totalmente carregada, a Land Rover declara um consumo combinado de apenas 2,6 l/100 km. Mas nem na cidade eu consegui chegar perto disso: o melhor que obtive, em modo híbrido, com o sistema gerenciando automaticamente as duas motorizações, foi uma média de 3,5 l/100 km.

Com a carga da bateria em “zeros” e em um uso considerado normal, fiquei quase sempre ao redor de 11 l/100 km. Ao fim deste teste, depois de 800 quilômetros rodados, o computador de bordo marcava 11,3 l/km - um resultado francamente interessante para um carro com essa potência, esse porte e essa massa.

Como referência, quando dirigi o Defender P400 com sistema mild-hybrid de 48 V e os mesmos 400 cv de potência (mas com um motor 3,0 l a gasolina de seis cilindros), há cerca de dois anos, eu nunca consegui baixar de 12 l/100 km e muitas vezes vi médias acima de 14 l/100 km. Isso mostra que, mesmo sendo mais pesado, este P400e híbrido plug-in consegue, de fato, ser mais econômico.

É o carro certo para você?

No começo deste ensaio, eu disse que a chegada da motorização híbrida plug-in ao Defender ajudava a economizar dinheiro no momento da compra. Aqui vai o motivo: como tem emissões de CO₂ de apenas 59 g/km, ele permite reduzir de forma significativa os impostos na compra (ISV) e também no uso (o IUC também fica menor).

Por causa disso, o P400e híbrido plug-in pode sair muito mais barato do que o P400 somente a gasolina, tornando esta a opção mais atraente para comprar - mesmo sem considerar a possibilidade de rodar aproximadamente 50 km em modo 100% elétrico.

Costumo dizer e escrever que não faz sentido ter um híbrido plug-in sem recarregar com regularidade, para aproveitar o modo elétrico. Mas este é um daqueles casos em que, mesmo sem fazer isso, não há como a versão “não plug-in” parecer mais interessante.

Para quem ainda tem dúvidas, vamos aos números: o Defender P400e que eu testei vinha no nível de equipamento X-Dynamic SE e parte de 100 480 euros - a versão de entrada do P400e começa em 86 308 euros e traz menos equipamentos -; já o Defender P400 MHEV (mild-hybrid 48 V e com os mesmos 400 cv, mas vindos do seis cilindros 3,0 l) com o mesmo nível de equipamento começa em 127 029 euros.

Ou seja, a diferença é de 26 549 euros e está ligada exclusivamente à motorização escolhida, apesar de a potência ser exatamente a mesma nas duas versões. E o torque é claramente superior na mais barata, a P400e híbrida plug-in, que também é mais “econômica” e mais rápida no 0 a 100 km/h. E, mais uma vez: isso sem sequer colocar na conta o fato de ser possível rodar em modo 100% elétrico.