Passados 25 anos e depois de três gerações, a Audi se prepara para encerrar a história do TT com uma série limitada do TT RS de 100 unidades, oficialmente chamada de TT RS Coupé iconic edition - todas pintadas em Cinza Nardo.
A inspiração nas pistas aparece em detalhes como o lábio dianteiro, as lâminas nas entradas de ar laterais na frente e, principalmente, no aerofólio traseiro fixo em fibra de carbono, que chama atenção na mesma medida que as grandes ponteiras de escape ovais.
Por dentro, o clima escuro também domina. Os bancos mesclam dois tons e dois materiais (couro cinza nas laterais e Alcantara preta no centro), aqui com costuras em amarelo-calêndula - o mesmo tom da faixa vertical no topo do aro do volante. Na região central, na altura dos ombros, aparece ainda a inscrição “iconic edition” gravada em relevo.
Para fechar o pacote de exclusividade, cada carro traz sua numeração individual, inclusive na face do pomo do seletor do câmbio, com números de 001 a 100.
Os ingredientes «não-secretos»
Mesmo sem mudanças técnicas em relação ao TT RS que conhecemos desde o lançamento de quatro anos atrás, vale recapitular o que está por baixo da «pele».
O motor de alumínio conta com virabrequim oco, soluções para reduzir o atrito interno, cárter superior em magnésio e pistões com canais para resfriamento do óleo. A injeção de gasolina é dupla - direta ou indireta (neste caso, em cargas parciais do acelerador, com o objetivo de melhorar a resposta e reduzir o tamanho das partículas emitidas pelo escape).
A sofisticação do cinco-cilindros fica ainda mais evidente com o comando de válvulas variável, que permite o controle individual das duas válvulas de escape por cilindro. Já o turbo, de grandes dimensões, pressuriza o ar de admissão em até 1.35 bar antes de ele entrar nas câmaras de combustão.
Uma característica marcante desse motor está na ordem de ignição dos cilindros - 1-2-4-5-3 - a cada 144º, uma sequência que faz a faísca alternar diretamente entre cilindros vizinhos e outros mais distantes.
E por que isso importa para o motorista comum? Para quem gosta de dirigir esportivamente, o resultado é uma assinatura sonora de frequências únicas, típica deste conjunto de 400 cv e 480 Nm. Também impressiona o extenso “platô” de torque: ele já aparece a partir das 1700 rpm e se mantém até às 5850 rpm.
Com aceleração mais alta, as válvulas de escape se abrem para literalmente encher os ouvidos de quem está dentro e fora do esportivo. Essas notas mais graves e presentes podem ser “ativadas” pelo motorista: basta selecionar o modo mais esportivo no sistema Audi drive select.
Daí em diante, em condução esportiva, toda troca de marcha - e, principalmente, cada redução - vem acompanhada de um conjunto delicioso de estalos e rateres, como se o escape estivesse sugando pedrinhas do asfalto.
A transmissão tem apenas uma escolha: a conhecida caixa automática de dupla embreagem de sete marchas (S-Tronic). Ela usa relações mais curtas nas primeiras marchas, para favorecer as acelerações, e uma sétima mais longa para reduzir consumo em velocidade de cruzeiro.
Como de costume, dá para deixar as trocas a cargo da eletrônica - que segura as passagens para cima e antecipa as reduções no modo S - ou assumir o comando manualmente, seja pela alavanca do seletor, seja pelas aletas de troca no volante.
RS é quattro, claro
Outro ingrediente tradicional nos Audi mais esportivos é a tração integral permanente. Aqui, não há diferencial central: a ligação entre os eixos dianteiro e traseiro é feita por uma embreagem multidisco (Haldex), instalada entre o cardã e o diferencial do eixo traseiro e construída com materiais mais resistentes do que nos modelos menos potentes da família TT.
O quattro trabalha integrado ao Drive Select nos programas habituais - Comfort, Auto, Dynamic e Individual - que também alteram a resposta de itens decisivos para a condução, como motor, transmissão, direção, amortecimento e escape.
A suspensão utiliza amortecedores com um fluido de hidrocarboneto e partículas microscópicas que, sob a ação de um campo magnético, mudam as leis de amortecimento conforme o modo selecionado.
Entre as rodas de 20” aparecem as pinças de freio de oito pistões com logotipos RS, mordendo discos ventilados e perfurados na dianteira; atrás, entram em cena discos maciços.
Especial de corrida
Um toque leve no botão vermelho “Engine” desperta o motor que, mesmo com o escape no modo menos barulhento, reclama com um ronco rabugento.
Antes mesmo de encarar as voltas no circuito de Monteblanco (Sevilha), fazemos um teste com o sistema de arrancada do tipo “espera-aí-que-o-meu-cérebro-ficou-lá-atrás” - em inglês, Launch control. O procedimento é: escolher o modo Sport do controle de estabilidade (também dá para desligá-lo completamente), apertar o botão que ativa o sistema, pé esquerdo no freio, pé direito cravado no acelerador, e o conta-giros para nas 3500 rpm.
Solta-se o pedal do freio e… ahhhhhhhh… a largada é explosiva, amplificada pela tração nas quatro rodas - e a gente torce para não perder os sentidos - é assim tão explosivo.
Mesmo sem launch control, a aceleração assusta, sobretudo depois das 2200 rpm e até às 7000 rpm, quando a injeção é cortada. Com as abas do escape na posição «queremos sangue», o motor entrega uma parafernália de sons graves e guturais capaz de colocar qualquer um em sentido (dentro e fora do TT RS). O equilíbrio do carro chega a desconcertar: a precisão com que ele entra em curva, a maneira “limpa” como a contorna e a estabilidade imperturbável da carroceria.
Até com o controle de estabilidade na regulagem mais permissiva (Sport), raramente sentimos a eletrônica “endireitar” o cupê por perda de tração - também porque o quattro é mais eficiente e atua conforme o modo de condução: no Dynamic, mais torque vai para trás e o comportamento esportivo se destaca pela eficácia (no Comfort, as rodas dianteiras recebem mais torque).
O controle seletivo de torque (uma função do controle de estabilidade), por sua vez, pode frear levemente as rodas internas à curva quando o TT RS ameaça perder tração, com o efeito prático de puxar a dianteira do esportivo para dentro. Mesmo sem diferencial traseiro ativo, o sistema merece aplausos.
Com as voltas no carrossel encerradas, é hora de encarar as vias públicas. Ao atravessar algumas vilas tranquilas, a escolha foi rodar com o motor no modo menos ruidoso - e, de fato, se o motorista for cuidadoso com o pé direito, não chama atenção de ninguém.
E também é mais simples conviver com o RS no dia a dia, que nem sempre oferece asfalto liso como mesa de sinuca. Não dá para carimbar a suspensão como confortável nesse programa, mas ela também não sacode demais os ocupantes.
O câmbio S-Tronic volta a convencer pela rapidez e pela suavidade. O único ponto negativo com que voltamos desta experiência ao volante - excelente, emprestado pelo Audi R8 - foi a resistência dos freios (os de aço, que são de série) à fadiga. Num trajeto cheio de zigs e zags, o curso do pedal foi ficando cada vez mais longo, e a hora em que as “mandíbulas” finalmente mordiam os discos parecia nunca chegar.
Quanto custa?
Infelizmente, nenhuma das 100 unidades desta série limitada vai chegar a Portugal. Para ter uma referência de preço, na Alemanha o TT RS “normal” custa 72 500 euros (em Portugal, o último preço, antes de sair de linha, ficava por volta de 100 000 euros) e o TT RS Coupé iconic edition vai sair por… 113 050 euros(!).
É um valor reservado aos fãs mais fervorosos - e com bolsos fundos - do TT, um modelo que já garantiu um lugar na história do automóvel e que, em 2023, deixará de ser produzido. O Audi TT RS Coupé iconic edition é a reverência adequada aos seus 25 anos e, sem dúvida, uma forma especial de a marca dos quatro anéis se despedir de um modelo tão icônico.
Especificações técnicas
| Audi TT RS Coupé iconic edition | |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitetura | 5 cilindros em linha |
| Posicionamento | Dianteiro transversal |
| Capacidade | 2480 cm3 |
| Distribuição | 2 a.c.c., 4 válv./cil., 20 válvulas |
| Alimentação | Inj. mista direta/indireta, turbo, intercooler |
| Potência | 400 cv entre 5850-7000 rpm |
| Binário | 480 Nm entre 1700-5850 rpm |
| Transmissão | |
| Tração | Quatro rodas |
| Caixa de velocidades | Automática (dupla embraiagem) de 7 vel. (s tronic) |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente MacPherson; TR: Independente com multibraços (4); Amortecimento adaptativo |
| Travões | FR: Discos ventilados (carbo-cerâmicos opcionais); TR: Discos maciços |
| Direção / Voltas ao volante | Assistência elétrica/2,3 |
| Diâmetro de viragem | 10,96 m |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,201 m x 1,832 m x 1,344 m |
| Entre eixos | 2,505 m |
| Porta-malas | 305 l |
| Depósito | 55 l |
| Massa | 1550 kg (EU) |
| Rodas | FR: 255/30 R20; TR: 255/30 R20 |
| Prestações, Consumos, Emissões | |
| Velocidade máxima | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 3,7s |
| Consumo misto | 9,1 l/100 km (estimado) |
| Emissões CO2 | 207 g/km |
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