Pegando “carona” na Toyota, a Subaru colocou na rua o seu primeiro modelo 100% elétrico, o Solterra. Nascido de uma colaboração de longa data entre as duas fabricantes, o Solterra é, na prática, o “gêmeo” do Toyota bZ4X.
O desenvolvimento foi dividido conforme a especialidade de cada marca: a Toyota ficou responsável pela tecnologia de propulsão elétrica, enquanto a Subaru contribuiu com o sistema 4×4 - que, no Solterra, é sempre de série, ao contrário do que ocorre no bZ4X.
A base é a plataforma e-TNGA, que serve de “fundação” para a eletrificação da Toyota, mas o acerto do chassi foi comandado pela Subaru. Com tantos pontos em comum, será que o Solterra se descola de verdade do seu “irmão”? Nós já dirigimos para tirar a dúvida.
Separados à nascença
No visual, as diferenças entre eles são discretas e aparecem principalmente nas extremidades. Os faróis têm desenho próprio e a “grade” dianteira também muda; no Solterra, o formato hexagonal acaba lembrando a do Ford Mustang Mach-E.
As distinções mais relevantes, porém, ficam “por baixo da pele”. Como já citamos, enquanto o Toyota bZ4X pode ser comprado com tração dianteira ou integral, o Subaru Solterra só existe com tração nas quatro rodas - e não é só isso que muda em relação ao Toyota.
Para começar, a suspensão traseira recebe um ajuste específico. Além disso, o Subaru traz aletas atrás do volante para controlar o nível de regeneração de energia, recurso que não aparece no Toyota. Por fim, há um modo de condução adicional: “Sport”, que se soma aos modos “Eco” e “Normal”.
Em conversa com Daisuke Ono, engenheiro-chefe da Subaru, ele explica: “a Subaru mira um cliente com mais gosto pela condução esportiva e por isso dispõe de vários níveis de regeneração de energia, de uma suspensão traseira com amortecedores de afinação mais seca e uma regulação da direção também um pouco mais pesada”.
O responsável pelo desenvolvimento do primeiro Subaru elétrico também esclarece que “o Solterra é sempre 4×4, existindo sempre um residual de binário que é entregue às rodas traseiras”.
No Toyota, em situações de cruzeiro no asfalto e com boa aderência, o motor traseiro pode ser desligado por completo.
Isso ajuda a entender por que o Subaru registra um consumo médio WLTP ligeiramente maior - 16,1 kWh/100 km contra 15,9 kWh/100 km do bZ4X - e, em consequência, uma autonomia máxima um pouco menor: 465 km frente a 470 km.
Um elétrico para “brincar” na lama
Diante da promessa de um carro voltado a quem aprecia uma pegada mais esportiva, fomos para o teste dinâmico do primeiro Subaru 100% elétrico com expectativa alta.
Se o modo “One Pedal Drive” já virou algo comum em veículos elétricos, o sistema X-mode é bem menos frequente. Ele foi um dos desenvolvimentos específicos da Subaru neste projeto e deixa o Solterra pronto para rodar em pisos com níveis diferentes de aderência e rigidez - “Normal”, “Neve/Cascalho”, “Neve profunda/Lama” - ajustando a resposta do acelerador e as lógicas do controle de estabilidade e do ABS.
No “arsenal” voltado ao off-road, o Solterra também oferece o “Grip control”. Trata-se de um sistema que permite selecionar uma velocidade constante para uso fora de estrada e permanece ativo até 20 km/h, possibilitando aumentar ou reduzir a velocidade em incrementos de 2 km/h.
Depois de entender a tecnologia, como isso aparece na prática ao dirigir?
No asfalto, a carroceria do Solterra controla muito bem os movimentos laterais (a bateria, ao baixar o centro de gravidade, ajuda bastante) e a frenagem se mostrou muito competente - inclusive na progressividade do pedal esquerdo, que costuma ser um dos pontos fracos de diversos elétricos.
O volante pequeno contribui para deixar a condução do Subaru Solterra bem envolvente. As acelerações são vigorosas, mas não chegam a “grudar” os ocupantes nos bancos como em outros elétricos; isso também é uma forma de preservar uma autonomia razoável, considerando que a bateria tem capacidade de apenas 71 kWh.
Ainda assim, é fora de estrada que o elétrico da Subaru mais surpreende. A passagem por um off-road moderado confirmou as credenciais do Solterra para sair do asfalto: ele encara subidas e descidas de grande inclinação e supera situações de cruzamento de eixos, quando uma ou duas rodas chegam a perder contato com o chão.
O controle de velocidade em descidas (para frente e para trás) é outra ajuda relevante nesse tipo de trajeto. Claro que, diferentemente dos 4×4 com motor a combustão, quando as rodas do eixo dianteiro perdem totalmente a tração, a potência total do carro cai, ficando limitada à do eixo traseiro (ou o inverso).
A experiência dinâmica também incluiu um tipo de mini-trecho de rali, coberto por cascalho, onde deu para perceber um pouco mais do comportamento esportivo que a Subaru busca.
É muito simples controlar derrapagens em curvas feitas com forte aceleração - e só se o motorista não virar o volante para o lado correto é que dá para sair da trajetória.
Isso porque as rodas que perdem aderência vão sendo freadas para esse fim, até em excesso para quem gostaria de soltar mais a traseira do Solterra e se divertir mais ao volante nesse ambiente controlado. Não acontece, pois as intervenções da eletrônica são precoces e constantes.
Daisuke Ono entende a pergunta quando questiono por que não existe a possibilidade de escolher um modo mais tolerante das ajudas eletrônicas de aderência - que só entraria em ação quando, e por quem, realmente quisesse -, mas sustenta a decisão adotada: “é cada vez mais a tendência nesta indústria e achamos que é o mais seguro para os utilizadores”.
Embora isso seja verdade, eu só veria vantagens em um modo mais permissivo a “travessuras” - ou até desligado - até o momento em que a situação ameaçasse sair do controle e o sistema voltasse a atuar automaticamente, como acontece em muitos esportivos.
Para fechar em tom mais positivo, vale o elogio à rigidez da carroceria: não se ouvem rangidos nem outros “protestos”, mesmo quando a estrutura é submetida a torções elevadas, como durante a condução fora de estrada - mérito, em parte, da integração da bateria à estrutura do veículo.
Especificações técnicas
| Subaru Solterra | |
|---|---|
| MOTOR ELÉTRICO | |
| Motor | 2 motores elétricos, um por eixo |
| Potência | Motor 1: 80 kW (109 cv); Motor 2: 80 kW (109 cv); Máxima combinada: 160 kW (218 cv) |
| Binário | Máximo Combinado: 336 Nm |
| BATERIA | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | Total: 71,4 kWh |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Às 4 rodas |
| Caixa de velocidades | Uma velocidade + marcha-atrás |
| CHASSI | |
| Suspensão | FR: Independente triângulos duplos; TR: Independente Multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos |
| Direção/Diâmetro de giro | Assistência elétrica; 12,5 m (11,6 m e 10,7 m c/ eixo traseiro direcional a 4,5º e 10º, respetivamente) |
| N.º de voltas do volante | 2,7 |
| DIMENSÕES E CAPACIDADES | |
| Compr. x Larg. x Alt. | 4690 mm x 1860 mm x 1650 mm |
| Entre-eixos | 2850 mm |
| Porta-malas | 452 l |
| Massa | 2085 kg |
| Rodas | 235/60 R18 |
| Ângulos TT (ataque/saída/ventral) | 17,7º/25,4ª/18,2º |
| Altura ao solo | 200 mm |
| Capacidade de vau | 500 mm |
| DESEMPENHO, CONSUMOS, EMISSÕES | |
| Velocidade máxima | 160 km/h |
| 0-100 km/h | 6,9s |
| Consumo combinado | 16,1 kWh/100 km |
| Autonomia | até 465 km |
| Emissões CO₂ | 0 g/km |
| CARREGAMENTO | |
| Potência de carga máxima DC | 150 kW |
| Potência de carga máxima AC | 11 kW |
| Tempos de carga | 0-100%, 11 kW (AC): 6h30min; 0-80%, 150 kW (DC): 30min. |
Com preço estimado entre 55 000 e 60 000 euros, o Subaru Solterra não é vendido oficialmente em Portugal, já que a Subaru não tem, no momento, representação oficial no país.
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