Teste do Ford GT (2016): impressões e ficha técnica

Nota: este teste do Ford GT foi realizado e escrito originalmente em 2016.

O choque foi imediato. No Salão de Detroit de 2015, a Ford revelou um GT novo e arrebatador - um projeto conduzido sob tanto sigilo que, dentro da própria marca, apenas cerca de uma dúzia de pessoas sabia que ele existia.

Tratava-se de um superesportivo carregado de simbolismo e ambição, redesenhado para o século XXI depois da homenagem - ainda bastante “grudada” no GT40 original - apresentada em 2004. Ele chegaria às lojas em 2016.

Basta encarar o novo GT para notar que a silhueta mantém o DNA das duas primeiras gerações. Aqui, a Ford decidiu não fazer clínicas com potenciais clientes: isso atrasaria a conclusão do desenvolvimento em pelo menos um ano e impediria o carro de ficar pronto a tempo da celebração de Le Mans e do GT40 - em 2016 comemoravam-se os 50 anos da vitória histórica de 1966.

Ainda assim, os responsáveis pelo programa acreditavam saber exatamente o que o mundo esperava do terceiro GT, como explica Craig Metros, designer de exteriores: “Queríamos algo que não fosse sobre-estilizado, que parecesse sério e ameaçador, além de ter uma beleza estonteante… e julgo que fomos bem sucedidos”, conclui.

A etapa de túnel de vento foi pesada e prolongada. O resultado foi uma seção frontal compacta, que acabou colocando motorista e passageiro muito próximos; isso fica claro ao sentar na cabine, porque nem é preciso ter o corpo grande para acabar encostando cotovelos e (quase) ombros com quem vai ao lado.

Ao mesmo tempo, os engenheiros defendiam que o motor (bem estreito) deveria ficar o mais adiante possível. Essas duas metas acabaram definindo o conjunto do GT que, visto de cima, lembra uma fuselagem em formato de lágrima, com motor e cabine claramente “conectados” e o para-choque traseiro quase “solto” lá atrás.

Toda a carroceria é feita em fibra de carbono, o que traz as vantagens esperadas de redução de massa e, de quebra, facilitou a criação de volumes e curvas que seriam difíceis de obter com outros materiais.

Clima de pista na cabine

O painel de instrumentos é, ele próprio, uma peça única de fibra de carbono, o que se reflete diretamente em ganhos de rigidez estrutural.

A célula monocoque do GT também é de fibra de carbono e se liga à base dos dois bancos, que não correm longitudinalmente - apenas o encosto se ajusta. Para o motorista acertar a posição de dirigir, quem se move são os pedais e a coluna de direção, que vêm ao encontro dele, como em carros de corrida.

Muitos proprietários do Ford GT aceitam que o carro não seja o mais leve do nicho dos superesportivos e se sentem mais tranquilos por “carregar nas costas” esse elemento de proteção dos ocupantes, obrigatório nas pistas e que ainda acrescenta “status” à versão de rua.

Raspando o chão…

A suspensão do Ford GT adota arquitetura de haste de empurrar (um arranjo típico de competição) com um sistema hidráulico que gerencia a altura do solo - que pode variar de 120 mm a 70 mm - e que foi projetado para permitir dois ajustes diferentes das molas helicoidais em cada uma das alturas selecionadas.

Em outras palavras: mesmo com o carro no modo mais baixo, a Ford diz ser possível manter o nível de amortecimento mais confortável, caso o motorista prefira.

Com a altura mínima de 70 mm, o Ford GT de rua fica praticamente tão baixo quanto o Ford GT de corrida - que roda com 57 mm na dianteira e 65 mm na traseira - e que venceu as 24 Horas de Le Mans de 2016 na sua categoria.

A escolha por esse tipo de suspensão com haste de empurrar também permitiu posicionar o conjunto mais próximo do centro do carro e liberar espaço ao redor das rodas para demandas de refrigeração e de aerodinâmica.

Outro indício claro da relação com a competição está nos amortecedores com válvula de bobina (eles trabalham em uma faixa mais ampla do que os convencionais, possibilitando maior rigidez de suspensão sem tornar o carro excessivamente desconfortável), usados pela maioria das equipes de Fórmula 1 e de outras categorias de ponta do automobilismo. Aqui, eles vêm com controle eletrônico - uma estreia mundial na indústria - e passam a comandar tanto o amortecimento quanto as funções hidráulicas do GT.

De V8 para V6

A troca de um V8 por um V6 poderia gerar polêmica, considerando a tradição desse superesportivo sexagenário - até este GT, sempre foi V8. Porém, a redução de cilindrada (de 5,4 l para 3,5 l) não impediu que a potência saltasse de 550 cv para 655 cv, nem que o torque máximo subisse de 678 Nm para 745 Nm.

Esse crescimento vem da maior sofisticação técnica do novo conjunto: injeção direta e indireta, além de dois turbos, em vez de apenas injeção indireta e um compressor mecânico, como no modelo de 2004.

O sistema de cárter seco é essencial para garantir lubrificação correta mesmo sob forças g muito elevadas - exatamente o que se espera de um superesportivo pensado para encarar pista com alguma frequência.

O câmbio é Getrag, automático de dupla embreagem e sete marchas, fisicamente integrado à suspensão traseira e funcionando como parte da estrutura do subchassi posterior.

É uma solução que aparece não só em alguns dos maiores supercarros de todos os tempos, como o Ferrari F50, mas também é peça-chave do conceito técnico dos carros de corrida mais eficientes do mundo, seja em Le Mans ou na Fórmula 1.

Ao volante do Ford GT

O início do trajeto acontece em vias públicas, na ligação da cidade até o circuito UMC (Utah Motorsports Campus), combinando trechos de estradas e rodovia.

Entrar na cabine exige alguma contorção - bancos e teto ficam muito baixos -, mas ao menos a porta já não incorpora parte do teto como antes, algo que tanto podia facilitar o acesso quanto complicar em espaços apertados e, principalmente na hora de sair, causava doloridas pancadas na cabeça.

Acomodo-me no banco concha fixo e começo a acertar tudo: em um ambiente escuro dominado por fibra de carbono e Alcântara, piso o apoio para aproximar o conjunto de pedais móveis, ajusto altura e profundidade da coluna de direção e pronto.

Aperto o botão de “ligar motor” e o V6 desperta com calma, sem aquele pico momentâneo de rotação (comum em muitos esportivos) usado para colocar motorista e plateia em alerta antes mesmo de o carro se mover.

Hameedi explica que a proposta era deixar tudo o mais natural possível; por isso, também não há alteração do som do motor conforme o modo de condução, e só uma tocada realmente agressiva é capaz de gerar alguns trancos nas trocas de marcha.

Feito para a pista

Logo fica claro que a essência aqui é de carro de corrida: depois de acertar a posição ao volante, começo a ouvir as pedrinhas do asfalto batendo sob o carro e dentro das caixas de roda, sem filtragem - um efeito sonoro típico de modelos de competição, que cria um clima muito particular a bordo.

O desempenho, claro, também é especial. Mesmo com acelerações e velocidades alucinantes reservadas para o circuito, já dá para perceber no uso normal que o Ford GT é extremamente rápido: acelera forte em velocidades “quase” legais e responde com vigor nas retomadas, com a equipe da Ford Performance conseguindo limitar de forma convincente o atraso de resposta dos turbos.

Dá para sentir uma diferença quando se usa o modo manual de trocas, porque a função de redução forçada (kickdown) não está ativa; isso só acontece no modo automático.

Nesse ponto, noto que, se eu estiver no automático e acionar as aletas atrás do volante, o programa automático interfere mais do que eu gostaria, fazendo “uma para cima” quando a minha intenção era outra. Então, o melhor é apertar o botão “M” no comando rotativo da transmissão para assegurar que o entendimento seja claro.

Em um trecho mais sinuoso - e sem sinais de polícia - aumento o ritmo e o GT “retribui” com direção muito rápida e precisa, comportamento marcado por uma estabilidade impressionante de carroceria e uma capacidade de frenagem tão forte que obriga a recalibrar o que é uma distância aceitável para aquela velocidade e aquela curva.

Em mais de uma ocasião o carro quase parou antes da curva porque eu freiei além do necessário - e, claro, a aerodinâmica extremamente bem resolvida do GT também contribuiu para essa “pegadinha” com o motorista.

Antes de chegar ao circuito, alguns quilômetros de asfalto ruim deixam evidente que esse não é o piso preferido do Ford GT: mesmo no modo de condução mais “tranquilo”, os ocupantes sofrem com uma vibração pouco agradável.

Em determinado momento, opto por elevar a dianteira do carro. O movimento vem acompanhado de um “toc” e de uma subida brusca, como se alguém tivesse me dado um chute nos glúteos. Elevação eletrônica e suave não é o caso aqui. Orgânico e natural? Confere.

A entrada na pista ganha solenidade com capacete e proteção cervical, além da presença de um piloto profissional ao lado, para moderar os impulsos.

Depois de um novo “toc” - ao selecionar o modo de condução “Pista”, a carroceria desce 5 cm -, o GT fica pronto para cerca de 20 minutos de exigência maior, suficientes para uma sequência de oito voltas, nas quais dá para entender como ele funciona no seu habitat.

As impressões iniciais de competência absoluta não sofrem qualquer abalo: equilíbrio sensacional de chassi, direção e freios de altíssimo nível, além de uma capacidade muito elevada de aderência na dianteira, sem dúvida consequência direta do efeito solo gerado pelas entradas de ar frontais.

Quanto a velocidade final e aceleração, os números se explicam sozinhos: 2,9 s de 0 a 96 km/h (60 mph) e quase 350 km/h bastam para mostrar que, para o Ford GT, a vida (re)começou aos 50!

Quanto custa?

Quando foi lançado, em 2016, nos Estados Unidos, o Ford GT tinha preço de 450 000 dólares, mas na Europa chegou por quase 600 000 dólares (mais de 550 mil euros). Atravessar o Atlântico sempre pesa - e muito - para os carros americanos…

Hoje, essa terceira geração do Ford GT já aparece em leilões por mais de um milhão de dólares (aprox. 940 mil euros). Com o fim da produção já anunciado, por meio de duas séries especiais e limitadas - o GT LM Edition (20 unidades) e o GT Mk IV (67 unidades e exclusivo para pista) -, a tendência é que os valores continuem subindo.

A produção do GT termina no fim de dezembro de 2022, totalizando 1350 unidades fabricadas pela Multimac para a Ford desde 2016.

Especificações técnicas

Ford GT
Motor
Posição	Central traseiro longitudinal
Arquitetura	V6 (6 cilindros em V)
Cilindrada	3497 cm³
Comando de válvulas	4 válv. por cilindro (24 válv.)
Alimentação	Inj. direta/indireta, biturbo, intercooler
Potência	655 cv às 6250 rpm
Torque	750 Nm às 5900 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Câmbio	Automático (dupla embreagem) de 7 velocidades
Chassi
Suspensão	DI/TR: Independente duplos braços sobrepostos de comprimento diferente, haste de empurrar/balanceiro de ativação da barra de torção, amortecedores eletrônicos, duas posições de altura ao solo e de ajuste das molas;
Freios	DI/TR: Discos carbo-cerâmicos, ventilado
Direção/nº de voltas de batente a batente	Assistência hidráulica/2,6
Diâmetro de giro	12,2 m
Dimensões e capacidades
Compr. x larg. x alt.	4779 mm x 2003 mm x 1059 mm
Entre-eixos	2710 mm
Rodas	DI: 8,5jx20, 245/35 R20; TR: 11,5jx20, 325/30 R20
Massa	1385 kg (DIN)
Desempenho e consumo
Velocidade máxima	347 km/h
0-96 km/h	2,9s
Consumo combinado	16,8 l/100 km (NEDC)
Emissões de CO₂	395 g/km (NEDC)

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