Não é todo dia que dá para acompanhar o renascimento de um ícone. É o caso do Mercedes-Benz Classe G, um fora de estrada raiz que, no fim de 2024, vai ganhar uma configuração inédita: o Mercedes-Benz EQG, totalmente elétrico.
A Razão Automóvel teve a chance de fazer um primeiro trajeto a bordo do “embrião” do futuro EQG - um dos raros protótipos em condições de rodar que já trazem a base final de um dos 4x4 mais aguardados da década.
Foi um contato inicial - por enquanto apenas no banco do passageiro - que, como fica claro nas próximas linhas, já deixa pistas bem concretas de um caminho promissor para o Geländewagen.
Um passado de olhos postos no futuro
A Mercedes-Benz fabrica o Classe G desde 1979 e, com o tempo, o jipe de linhas quadradas virou referência entre os veículos capazes de encarar os obstáculos mais duros no fora de estrada sem abrir mão do máximo de conforto possível.
E enquanto outros concorrentes surgiram e desapareceram ao longo de mais de quatro décadas, o Classe G (do qual já foram produzidas e vendidas cerca de 450 000 unidades) segue firme e em ótima forma.
A prova está no fato de que a produção planejada até o fim de 2024 já está totalmente vendida - e nem é certo que ela continue depois disso: afinal, a versão 100% elétrica chega ao mercado exatamente dentro de dois anos.
Desejo do “exterminador”
No Salão de Detroit, em janeiro de 2018, durante a estreia mundial da geração atual do Classe G, o ex-ator e ex-governador da Califórnia Arnold Schwarzenegger pediu publicamente a Dieter Zetsche, então CEO da Mercedes-Benz, que criasse um Classe G elétrico para garantir o futuro do modelo.
Declaradamente fã do “G”, Arnie ficou surpreso com a semi-promessa deixada pela administração da marca alemã de fazer o possível para que isso se tornasse realidade.
E, apesar de muitos céticos dentro da empresa, o projeto de fato começou a andar. Um deles era o próprio Emmerich Schiller, presidente da sub-marca Classe G (criada depois), o que fez o “G” deixar de ser “apenas” um modelo.
O desafio de acomodar baterias enormes no meio de um chassi de longarinas (em vez de simplesmente posicioná-las numa plataforma elétrica dedicada, plana e sem interferências) era tão grande que Schiller tinha sérias dúvidas de que isso pudesse funcionar.
Hoje, ele reconhece que estava errado e que a missão - por mais complicada que tenha sido - não era inviável: “O Classe G sempre usou a tecnologia de propulsão mais moderna e adequada em cada época, desde o Diesel naturalmente aspirados dos primeiros tempos até ao V8 AMG de 4,0 l no topo de gama atual, o G 63”, assegura Schiller.
Testes intensivos
Isso significa que este é um período de intensa atividade de avaliações dinâmicas do EQG. Os testes acontecem em diferentes latitudes, para medir o desempenho tanto em extremos de temperatura opostos quanto a reação da suspensão em variados tipos de piso.
E foi justamente em um desses testes que conseguimos participar - neste caso, nos arredores de Carcassonne, no sul da França, com temperaturas mais amenas.
Próximo da produção em série
A geração lançada em 2018 foi aquela em que o Classe G mais evoluiu desde o seu nascimento - ainda que o desenho externo tenha sido mantido o mais fiel possível ao original.
No fim das contas, uma carroceria esculpida por exigências funcionais acabou virando, ao longo do tempo, um conjunto de elementos estilísticos icônicos: talvez o mais clássico dos fora de estrada, possivelmente ao lado do Range Rover e do Jeep Wrangler.
Menos de quatro anos depois, surgia o primeiro conceito do EQG (a junção da sigla EQ, usada nos Mercedes elétricos, com a letra “G”, própria do modelo), exibido pela primeira vez no Salão de Munique, em setembro de 2021.
Chamaram atenção de imediato a “grade” frontal fechada, já que o conjunto de propulsão exige menos ar para resfriamento; a estrela tridimensional iluminada; a carroceria em dois tons (preto brilhante na parte superior e cinza alumínio na parte inferior); o enorme “G” desenhado no teto; e, no lugar da capa protetora do estepe (a 5ª roda “pendurada” na traseira), uma caixa com fechadura e visual que lembra uma wallbox de recarga.
Na época, o EQG conceito foi apresentado como um “estudo de veículo próximo da produção”, então não surpreende que o desenvolvimento tenha avançado e que os testes dinâmicos já estejam em andamento - como aquele do qual participamos.
É claro que o EQG que vimos no sul da França estava disfarçado por uma camuflagem azul e preta, mas já dá para saber com boa precisão o que existe por baixo dela.
Sob o capô não há mais um motor cheio de cilindros: o espaço foi usado para acomodar eletrônica complexa e grande parte do cabeamento do sistema. Isso também significa que não existe porta-malas dianteiro.
A entrada no habitáculo ainda termina naquele “bater” característico da porta (um som que a Mercedes fez questão de preservar até hoje). Por dentro, ao espiar rapidamente sob as coberturas pretas, dá para notar que tanto a configuração quanto os elementos do painel são os mesmos dos atuais Classe G a combustão.
Naturalmente, há informações específicas do sistema elétrico e um menu “EQ” (dados de recarga, consumo, baterias e regeneração de energia), mas quase tudo é familiar - com exceção de dois botões na console central.
Rotação total sobre o próprio eixo
Sobre um deles, os engenheiros alemães ainda não dizem para que serve. O outro aciona a função “G-turn”, tão inédita quanto potencialmente útil - e também bem chamativa.
Isso porque o EQG é capaz de girar em torno do próprio eixo - como já vimos na picape da Rivian - sem precisar de espaço extra (ou seja, com diâmetro de giro igual ao comprimento do veículo), graças a uma lógica de movimento semelhante à de um tanque militar.
Para isso, as duas rodas do lado esquerdo giram em um sentido, as duas do lado direito giram no sentido oposto. Um botão dá início à manobra, e as aletas atrás do volante determinam para que lado o “carrossel” vai rodar e por quanto tempo.
Com a ajuda de um bloqueio eletrônico de diferencial, por enquanto essa função só está disponível em pisos de areia ou cascalho, já que as forças aplicadas aos pneus seriam excessivas no asfalto. Ainda assim, existe a esperança de tornar o sistema compatível com todo tipo de superfície que o EQG pretende dominar a partir do fim de 2024.
Por dentro, a sensação é tão marcante quanto o espetáculo para quem observa do lado de fora - e podemos afirmar isso porque vivemos as duas perspectivas.
Faz sentido um Classe G elétrico?
Pelo que foi possível entender nesta primeira experiência a bordo do EQG, a resposta é um “sim” bem categórico. E há um motivo claro: a propulsão elétrica é muito mais apropriada para fazer um veículo progredir em terrenos com atrito muito baixo e/ou variável e em obstáculos que exigem um controle de aceleração muito mais preciso do que o que os motores a combustão costumam permitir.
A equipe liderada por Schimmer teve de remover algumas travessas do chassi de longarinas para conseguir instalar mais módulos de bateria. Mas, como a própria bateria integra a estrutura do veículo, a rigidez acaba mais do que compensada.
Depois, foram instalados painéis de proteção de altíssima rigidez (kevlar-carbono) na parte inferior do EQG. Eles cumprem bem a função (proteger as baterias, semelhantes às de outros modelos EQ), como deu para comprovar quando o piloto de testes fez nosso protótipo “pousar” meia dúzia de vezes - nada suavemente - sobre pedras grandes.
O EQG saiu inteiro para contar a história.
Ao infinito e mais além
Ao longo dos quilômetros desta experiência singular como co-piloto, ficou evidente que o EQG consegue vencer qualquer terreno, por mais exigente que seja - e até com mais facilidade do que um Classe G a gasolina com muitos cilindros.
A prova foi que o G 500 que vinha à nossa frente sempre demonstrou mais dificuldade para passar por cima das rochas mais salientes ou das crateras mais profundas, e também para manter o embalo em trechos de lama mais pesada.
E, claro, tudo isso em silêncio: dá para curtir melhor a paisagem ao redor e, ao mesmo tempo, perceber a solidez construtiva do EQG, que não apresenta gemidos estruturais mesmo sob enormes esforços de torção da carroceria - e sem o som do motor para disfarçar barulhos indesejados.
Outra vantagem trazida por essa conversão exigente do Classe G para elétrico é a redução do centro de gravidade. Isso faz com que um veículo com mais de três toneladas (!) exiba uma estabilidade notável, inclusive em situações de forte inclinação lateral.
Um motor por roda
O conceito técnico prevê quatro motores elétricos, com controle individual, posicionados próximos a cada roda. Isso traz ganhos importantes no fora de estrada, pois fica mais fácil administrar a perda de aderência de cada roda e equilibrar a entrega de torque com mais precisão entre elas.
Há inclusive a possibilidade de engatar redutoras para rodar em “reduzida” quando o terreno ficar especialmente difícil - no lugar de uma caixa de transferência, existem quatro, uma para cada motor e para cada roda.
Não foi surpresa, portanto, que este EQG tenha conseguido seguir adiante até na subida mais íngreme e escorregadia… e isso quando ainda estamos a dois anos da chegada ao mercado.
Esse longo período de espera, aliás, explica por que não há qualquer disposição para divulgar números de desempenho, capacidade e autonomia do conjunto final.
Números (ainda) secretos
Mesmo assim, dá para fazer algumas estimativas que devem ficar próximas dos números definitivos - ainda que a Mercedes esteja trabalhando, como a maioria dos fabricantes, para aumentar a densidade energética das baterias em cerca de 20% até 2025.
Ao que tudo indica, a capacidade do pacote deve ficar um pouco acima dos 108 kWh do EQS SUV, o que permitiria projetar uma autonomia perto de 500 km.
A potência máxima de recarga provavelmente não ficará abaixo de 220 kW, sugerindo tempos de 30 minutos (nessa potência máxima) para ir de 10% a 80% da carga do acumulador.
Já a potência de pico deve se situar entre 600 cv e 650 cv, considerando que o sistema do EQS 580 SUV entrega hoje 544 cv (400 kW).
A maior incógnita, no entanto, é o preço. Ainda assim, faz sentido pensar em um valor acima de 200 000 euros e não muito distante do que custa o atual topo de linha AMG, o G 63.
Até o fim de 2024, muita coisa ainda pode mudar na indústria automotiva. Mas, para quem está desenvolvendo um veículo tão revolucionário, cada etapa conta - e uma das mais decisivas será levar o EQG para a trilha mítica de fora de estrada na montanha de Schöckl (Graz, na Áustria), a 1445 m de altitude.
Esse percurso exigente de 5,6 km, com inclinações de até 60%, é visto por muitos como o desafio mais difícil que um automóvel pode enfrentar. Só depois de superá-lo o EQG poderá exibir com orgulho o selo “Aprovado em Schöckl”, obrigatório para que qualquer Classe G (a gasolina, diesel ou elétrico) receba sinal verde para entrar em produção em série.
A gente mal pode esperar.
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