Ao volante do Ferrari 12Cilindri com V12 6,5 L

Uma estrada de serra e um Ferrari 12Cilindri com motor V12, puro e melodioso. Precisa de mais alguma coisa?

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O novo Ferrari 12Cilindri - que tivemos a chance de conhecer na Itália - aposta exatamente na receita clássica de Maranello: um V12 6,5 L aspirado, instalado em posição central dianteira e com tração traseira. É, na prática, a mesma arquitetura do primeiro Ferrari de todos, o 125 S, de 1947.

Esse conjunto mecânico, que segue como o mais “raiz” dentro da Ferrari, volta a aparecer nesta nova berlinetta biplace, mantendo viva a linhagem do 812 Superfast e de antecessores quase icônicos, como o 550 Maranello, o 599 GTB Fiorano e o F12 berlinetta.

Falou-se bastante da máscara preta que contorna os faróis - uma referência ao primeiro Daytona e que adiciona um toque de mistério ao desenho. Ainda assim, as proporções são as esperadas: o capô longo empurra a cabine para trás, enquanto a traseira, definida por um vidro posterior em forma de delta e por um teto em contraste, retoma o tema da máscara preta.

Entre os outros pontos de destaque estão os difusores redesenhados e as duas saídas de escape duplas. As ponteiras também foram revistas e agora trazem uma borda fina em metal, que ajuda a reduzir visualmente o tamanho do conjunto.

E, no lugar de um spoiler fixo, entram duas abas aerodinâmicas ativas - uma de cada lado - que sobem automaticamente entre 60 km/h e 300 km/h, colocando o 12Cilindri na configuração de “alta carga aerodinâmica”.

Desportivamente luxuoso no Ferrari 12Cilindri

Por dentro, o padrão de luxo e acabamento é elevado - o que não chega a surpreender. Chamam atenção dois bancos esportivos elegantes, revestidos em couro macio, além da combinação bem resolvida de carbono com Alcantara.

O console central recebe materiais nobres e um elemento metálico em “Y”, no qual fica embutido o seletor de transmissão, com visual bastante refinado. Soma-se a isso um grande teto de vidro tonalizado, que deixa a cabine mais clara, sofisticada e arejada.

A interface do carro se apoia em três telas: uma central de multimídia com 10,25”, o painel de instrumentos com 15,6” e uma terceira voltada ao passageiro, de 8,8”, para que ele não se sinta “de fora”. Em todos os casos, os gráficos são atuais e bem definidos, embora seja preciso dedicar algum tempo para se acostumar à lógica de operação.

No volante, há o clássico manettino para selecionar os modos de condução, além de outros botões que passam uma sensação de qualidade inferior. Também existem comandos e informações menos fáceis de enxergar, que estariam melhor no campo de visão do motorista - algo que poderia ser resolvido se a Ferrari oferecesse um head-up display no 12Cilindri.

Em compensação, há conectividade com Apple CarPlay e Android auto (bem útil, considerando que o carro não traz um sistema de navegação próprio) e uma bandeja de carregamento sem fio no console central.

Mesmo que, para os puristas, qualquer tentativa de “abafar” o som sofisticado do V12 possa soar como heresia, existe (como opcional) um sistema de áudio desenvolvido em parceria com a Burmester, com 15 alto-falantes e 1600 W de potência.

Sem cavalos eletrificados

Enquanto segue preparando a chegada do seu primeiro modelo 100% elétrico, a Ferrari optou por não colocar qualquer tipo de eletrificação no 12Cilindri. Nada de turbocompressores, nem sistemas elétricos ou outros artifícios: apenas potência aspirada, que impressiona tanto pelo ronco quanto pela resposta imediata.

A marca manteve a enorme cilindrada de 6,5 L no motor F140-HD - mais de quatro vezes o tamanho do V12 original de 1947, quando 1,5 L eram divididos por 12 cilindros minúsculos.

Na sua enésima evolução - estreada pelo Ferrari Enzo em 2002 -, a potência máxima chega a 830 cv. Ou seja, o maior valor já alcançado em um motor naturalmente aspirado de produção da Ferrari.

Em condução mais esportiva, as luzes de «alarme» que avisam a proximidade do redline piscam no topo do volante. O pico aparece a 9500 rpm, e o torque máximo de 678 Nm só surge a 7250 rpm, mas há 542 Nm disponíveis desde 2500 rpm. Já a potência específica de 127,7 cv/L diz muito sobre o nível de excelência deste V12.

Pela primeira vez em um motor aspirado, foi adotado um software capaz de variar o torque máximo conforme a marcha selecionada, o que torna as trocas mais suaves. A transmissão de dupla embreagem com oito marchas - introduzida no SF90 Stradale - fica montada entre as rodas traseiras. Segundo os engenheiros de Maranello, as trocas são 30% mais rápidas do que no antecessor.

Prestações equilibradas e controlo preciso

O chassi de alumínio do Ferrari 12Cilindri, com suspensão dianteira por duplos triângulos sobrepostos e traseira multibraço, vem com eixo traseiro direcional e com a função Lateral Slip Control, permitindo contornar curvas em alta velocidade com um certo grau de sobre-esterço.

No sistema de freios, foi desenvolvida uma solução by-wire, que substitui a bomba convencional do pedal por um sensor que mede a pressão aplicada e envia o sinal correspondente ao sistema hidráulico. Além disso, o carro traz discos de carbono-cerâmica de série e a evolução do ABS que estreou no Ferrari 296 GTB.

Para completar não só o desempenho, mas também a estética do 12Cilindri, há rodas de 21”, que podem «vestir» pneus Michelin Pilot Sport S5 ou Goodyear Eagle F1 Supersport. Em ambos, as medidas são 275/35 na dianteira e 315/35 no eixo traseiro.

Mais GT do que superesportivo

Já nos primeiros quilômetros ao volante do Ferrari 12Cilindri, feitos em rodovias, fica claro que a aceleração é absurda em baixas rotações - 0 a 100 km/h em curtos 2,9s. Mesmo com um torque relativamente modesto diante da maioria dos motores turbo e elétricos, a resposta do aspirado tem tudo para nos colar nos bancos. E, considerando que a relação peso/potência é inferior a 2 kg/cv, seria estranho se não fosse assim.

Ainda assim, dá para perceber que a Ferrari tratou de suavizar a agressividade do 812. A suspensão consegue ser confortável o bastante para o uso diário, especialmente no modo Sport (o «normal» do 12Cilindri). Mesmo em Race, ela não ameaça a integridade da coluna.

Quando o ritmo sobe, aparece uma inclinação moderada da carroceria e uma tendência ao subesterço em curvas mais fechadas. Só insistindo bastante é que o 12Cilindri aceita soltar a traseira - e mesmo assim com um nível alto de relutância.

Em estradas públicas e com condições ideais (asfalto seco, pouco tráfego e boa visibilidade), pode bater a tentação de girar o manettino para CT-off e desligar o controle de tração. Já no modo ESC-off, com todas as ajudas desativadas, o mais sensato é ir para um autódromo e “orquestrar” da melhor forma cada curva.

A direção se mantém rápida e precisa o tempo todo, sem aquelas forças de retorno ao centro que chegavam a incomodar em alguns Ferrari mais recentes.

Para encerrar, uma crítica: no Ferrari 12Cilindri, não dá para combinar parâmetros de condução diferentes, de acordo com o gosto do motorista. Por exemplo, não é possível juntar a suspensão mais macia com a direção mais precisa e uma resposta intermediária de motor e câmbio.

Motor atmosférico, preço estratosférico

O Ferrari 12Cilindri é um dos modelos de Maranello que não tem produção limitada. Não é necessário correr às concessionárias para reservar uma unidade. O problema é outro - especialmente para quem não tem bolso fundo: o preço.

Em Portugal, o valor base (indicativo) é de 420 mil euros. Isso antes de adicionar os opcionais que, como de costume, facilmente somam várias dezenas de milhares de euros.

Veredito

Especificações técnicas