BMW Série 5 e i5: primeiras impressões e detalhes

Muita gente imaginava que a BMW apresentaria a nova e inédita dupla Série 5 e i5 como uma “miniatura” do chamativo - e controverso - novo Série 7 e i7. Só que a marca foi por outro caminho.

Na prática, o novo oponente de Mercedes-Benz Classe E e EQE ficou mais esportivo, tanto no visual quanto ao dirigir, do que em qualquer geração anterior - algo que já foi possível comprovar ao volante, ainda que em um protótipo de desenvolvimento.

Antes das impressões ao dirigir, vale entender melhor o novo Série 5 e, principalmente, o i5.

Mais de cinco metros

A oitava geração do Série 5 (G60, G61 e G68) cresceu como nunca. São 10 cm extras em relação ao anterior e, pela primeira vez desde a estreia da linhagem em 1972, o modelo passa da marca dos cinco metros: 5,06 m no total.

Com isso, ele também supera o comprimento da terceira geração do BMW Série 7 (E65) de 2001 - até onde os carros ainda vão continuar aumentando?

O ganho aparece ainda na largura, com +3,2 cm (1,90 m), e na altura, com +3,6 cm (1,515 m). Já o entre-eixos foi alongado em 2 cm, chegando a 2,995 m.

Furar o vento

O desenho externo do novo BMW Série 5 e i5 não segue a lógica de “redução” do topo de linha Série 7/i7. Não há faróis divididos e a grade dupla não ficou tão vertical.

Mesmo com mais de 1,5 m de altura, as linhas são mais alongadas e leves. Chama atenção o Hofmeister kink (o recorte na janela traseira), agora com um aplique decorativo que traz o número 5. Na traseira, o novo grafismo das lanternas, com finos LEDs, também se destaca.

A aerodinâmica voltou a ganhar protagonismo conforme a indústria avança de vez para a era elétrica.

A BMW trabalhou para obter o melhor C_d (coeficiente de arrasto) possível e, no i5, o número é 0,23. “É um valor muito bom para uma carroçaria de três volumes e num carro com amplo acesso ao banco traseiro”, afirma Marco Schmidt, responsável pela Integração Funcional da nova Série 5.

Em comparação, o Mercedes-Benz EQE tem C_d de 0,22 - portanto, o do novo i5 fica só marginalmente acima.

Só que, no modelo de Stuttgart, o formato da traseira tipo “cinco portas” (na prática, um quatro portas tradicional) torna “mais fácil” atingir esse número. E o desenho em arco da coluna traseira acaba exigindo algum cuidado ao entrar e sair.

Mais digital e conectado

Apesar de ser uma nova geração, o interior traz uma sensação de familiaridade. O destaque do painel é a tela curva que reúne dois displays de 12,3” (instrumentos) e 14,9” (infoentretenimento), solução já vista em modelos recentes como iX, i7 e o Série 3 reestilizado.

No i5, entra a geração mais atual do sistema operacional da BMW (8.5), com ajustes pontuais em relação ao que já se conhece no i4.

O poder de processamento é alto, a conectividade é melhor (5G), há gráficos mais elaborados e um head-up display.

Também é um sistema fácil de personalizar, deixando as funções mais usadas no dia a dia acessíveis com poucos toques. Antes do novo Série 5, esta versão 8.5 do sistema operacional da BMW estreia no i7 M70.

Essa conectividade ampliada também é importante para o funcionamento mais eficiente dos sistemas de assistência ao motorista aprimorados que serão introduzidos no novo Série 5 e i5.

601 cv… e não é o M5

A família do novo BMW Série 5 terá versões a combustão (diesel e gasolina), elétrica e também a combinação das duas - ou seja, haverá variantes híbridas plug-in.

No lançamento (outubro de 2023), além do par de elétricos, entram em cena o 520i a gasolina e o 520d a diesel, ambos com tração traseira, com a possibilidade de o diesel receber tração integral. Os Série 5 híbridos plug-in ficam para mais tarde (primavera de 2024) e prometem mais de 90 km de autonomia.

• BMW 520i - 2.0 l (quatro cilindros), 208 cv (190 cv + 18 cv motor elétrico), mild-hybrid 48 V;
• BMW 520d - 2.0 l (quatro cilindros), 197 cv, mild-hybrid 48 V;
• BMW 530e - 2.0 l (quatro cilindros) + motor elétrico, 299 cv;
• BMW 550e xDrive - 3.0 l (seis cilindros) + motor elétrico, 489 cv;

Já se sabe que o M5 será um híbrido plug-in com conjunto mecânico igual ao do XM Label Red. Porém, para quem não quiser esperar, existe o BMW i5 M60 xDrive: tração integral e expressivos 601 cv de potência máxima - bem perto dos 625 cv do AMG EQE 53 -, acompanhados por 795 Nm de torque máximo, que podem chegar a 820 Nm com um boost momentâneo.

O 0 a 100 km/h pode ser feito em 3,8s, e a velocidade máxima pode alcançar 230 km/h. A BMW não vai além disso para não penalizar demais a autonomia, que a marca declara ficar entre 455 km e 516 km.

Ainda assim, a maior parte dos compradores deve optar pelo novo BMW i5 eDrive40, que passa longe de ser fraco: 340 cv e 430 Nm (também com função boost momentânea ou em launch control).

Nessa versão, o 0 a 100 km/h acontece em 6,0s, a máxima chega a 193 km/h e a autonomia informada fica entre 477 km e 582 km.

As duas configurações usam bateria de 81,2 kWh e aceitam recarga de até 205 kW em corrente contínua (DC), além de 22 kW em corrente alternada (AC) trifásica e 11 kW monofásica.

No chassi, haverá amortecedores eletrônicos variáveis (itens de série no i5 M60), barras estabilizadoras ativas, eixo traseiro direcional e suspensão traseira pneumática.

Em assistência à condução, a principal novidade é a estreia mundial de um sistema de mudança de faixa com ativação óptica.

A bordo do BMW i5

Sob a carroceria do i5 está a plataforma modular da BMW (CLAR II), adaptada (primeiro para o i4) para viabilizar modelos 100% elétricos. Ou seja, não se trata de uma arquitetura dedicada exclusivamente a veículos a bateria, já que servirá a toda a linha Série 5 - a combustão, híbrida ou elétrica.

Isso fica claro ao sentar na segunda fileira: há uma saliência central grande no piso, suficiente para atrapalhar o espaço para pés e pernas do ocupante, algo que não acontece da mesma forma em elétricos concebidos desde o início apenas para esse tipo de propulsão.

Ainda na segunda fileira, vale registrar as saídas de ar dedicadas (com ajuste digital tanto de temperatura quanto de fluxo) e a boa altura interna.

Um passageiro de 1,80 m ainda tinha quatro dedos entre o topo da cabeça e o teto, mesmo com o teto panorâmico, além de bom espaço para as pernas e um assento mais alto, criando o desejado efeito de anfiteatro. A visibilidade do motorista pelo retrovisor interno é favorecida pelo fato de o vidro traseiro ser bem largo e alto.

Ao volante do BMW i5

O primeiro contato dinâmico com o i5 - ainda como protótipo de testes, camuflado - aconteceu no centro de provas da BMW na região de Marselha (Miramas), no sul da França, e também em vias públicas nos arredores da pista.

A resposta ao acelerador é imediata e forte, se o motorista quiser, desde o primeiro toque no pedal. E dá para extrair ainda mais ao acionar a alavanca com a inscrição “boost”, do lado esquerdo, atrás do volante de aro grosso (como é típico da BMW). O sistema entrega 20 Nm extras por 10 segundos.

Ao fazer isso (quantas vezes se desejar e sem precisar esperar o sistema “recuperar o fôlego”, ao contrário do que acontece na Tesla), o som digital do motor fica mais “dramático” durante esses 10 segundos… mas é bom lembrar que, assim, a autonomia prometida fica impossível de atingir.

Outro ponto positivo é a sensação no pedal de freio, o que não chega a surpreender depois de dirigir o i4 e o i7. A BMW utiliza um freio hidráulico by-wire integrado, que reage assim que se pressiona o pedal direito, mantendo uma atuação linear e forte.

O comportamento difere do de alguns elétricos concorrentes, especialmente do principal, o Mercedes-Benz EQE, que é menos preciso e passa a impressão de que quase não desacelera nos primeiros 25% do curso do pedal esquerdo.

Mas o que mais marca a experiência ao volante do i5 M60 xDrive é o acerto equilibrado da suspensão, a rapidez com que ela se adapta às diferentes exigências do condutor e ao relevo do asfalto, e a amplitude de respostas que o conjunto entrega.

Isso vem do trabalho coordenado entre amortecimento variável, estabilização ativa e a calibração da suspensão dianteira com duplo triângulo sobreposto, junto da traseira multibraço - uma combinação que consegue “esconder” o porte do BMW i5 e sua massa (mais de 2300 kg).

No circuito e, depois, nas estradas, foi tranquilizador perceber que basta um primeiro comando preciso dos braços para apontar o carro e sustentar a trajetória por toda a curva. Mesmo acelerando mais forte no meio da curva, é improvável que o controle de estabilidade precise atuar ou que haja algum tipo de limitação na entrega de potência.

Parte desse mérito está ligada ao sistema de limitação de patinagem que a BMW estreou no i3 há cerca de cinco anos e que, desde então, vem sendo aprimorado.

Recuperar energia

As aletas no volante do novo BMW i5 permitem ajustar os níveis de regeneração, mas é necessário localizar essa opção no menu de configurações. Sem isso, o motorista só consegue, de forma direta, escolher entre D (Drive) e B (Brake) por um botão físico entre os bancos dianteiros. Ao selecionar “B”, entra em ação o One Pedal Drive.

Ainda assim, Nicolai Martin, vice-presidente de Driving Experience na BMW, explica a escolha “por os nossos clientes estarem contentes com o modo de recuperação inteligente adaptativo, capaz de ajustar a recuperação automaticamente em função das condições do tráfego e da morfologia da estrada”.

No meu caso, prefiro usar as aletas para reproduzir um pouco o efeito de reduções de marcha em condução esportiva, aumentando o envolvimento do motorista - algo que, historicamente, a BMW faz como poucas marcas conseguem.

Quando chega?

Os novos BMW i5 e Série 5 começam a ser vendidos em outubro. A perua Touring está prevista para a primavera do próximo ano, e o poderoso BMW M5 fica reservado para mais perto do fim de 2024.

Ainda é cedo para cravar valores, mas a estimativa não deve ficar longe da realidade ao considerar preços de entrada na casa de 65 mil euros para o 520d, 75 mil euros para o i5 eDrive40 e 100 mil no caso do i5 M60.