Com a chegada de Koji Sato ao topo da Toyota, a pauta da eletrificação deixou de ser “plano para depois” e passou a ser prioridade de curto prazo. A mudança veio rápido: o grupo decidiu rever a fundo a estratégia para os próximos anos, com metas mais agressivas e foco claro em baterias.
Depois de anos ouvindo que estaria “ficando para trás” na corrida elétrica - mesmo tendo ajudado a abrir caminho com híbridos e com uma abordagem sempre muito calculada -, a Toyota agora quer mostrar o contrário. A missão de Sato é, essencialmente, apertar o passo e tirar a eletrificação do modo cauteloso para o modo acelerado.
Agora conhecemos o roteiro “elétrico” desse gigante para os próximos anos. O centro da estratégia está, em grande parte, nas baterias: a Toyota apresentou três novas tecnologias de bateria com eletrólito líquido e a tão aguardada bateria de estado sólido (eletrólito sólido), cujos obstáculos para produção em massa parecem ter sido superados.
Essas novas baterias vão equipar uma nova geração de carros elétricos a partir de 2026. Eles também devem se diferenciar dos Toyota atuais pela concepção e pelo processo de construção, com a meta de cortar custos e reduzir peso.
O presidente da Fábrica de BEV (battery electric vehicle) da Toyota, Takero Kato, espera vender em 2030 cerca de 3,5 milhões de elétricos por ano, sendo que 1,7 milhão deve pertencer a essa nova geração de modelos.
A nova geração de baterias da Toyota
Se antes o foco estava em oferecer várias motorizações a combustão, no futuro veremos diversidade semelhante - só que nas baterias.
“Precisaremos de várias opções de baterias, assim como temos diferentes variações de motores. É importante oferecer soluções de bateria compatíveis com uma variedade de modelos e necessidades dos clientes”.
Takero Kato, presidente da Fábrica de BEV da Toyota
A tecnologia dominante hoje é a das baterias de iões de lítio (eletrólitos líquidos) e assim deve continuar, mas haverá espaço para diferentes “caminhos”. O objetivo, porém, é comum a todas: maior densidade energética, recargas mais rápidas e, sobretudo, custos mais competitivos.
A Toyota dividiu o desenvolvimento das baterias de eletrólito líquido em três tecnologias: “Popularização”, “Desempenho” e “Alto Desempenho”.
Popularização
Baseadas na tecnologia LFP (baterias de fosfato de ferro-lítio), estas serão as mais baratas. Vão usar a tecnologia bipolar pioneira da Toyota, que já aparece nas baterias de Hidretos Metálicos de Níquel (NiMh) que equipam alguns de seus híbridos.
A bateria “Popularização” (Popularisation) deverá oferecer, comparativamente à usada pelo bZ4X:
- Aumento de 20% na autonomia (+600 km)
- Redução de 40% no custo
- Tempo de recarga rápida de 30 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2026-27
Desempenho
A bateria “Desempenho” (Performance) deve ser a primeira a chegar ao mercado. Ao contrário da bateria “Popularização”, ainda se apoia na tecnologia monopolar.
O ganho estimado de autonomia também vem da combinação com aerodinâmica otimizada e menor peso esperados para a nova geração de carros elétricos. Mais uma vez, o bZ4X serve como referência nas comparações:
- Aumento de 60% na autonomia (+800 km)
- Redução de 20% no custo
- Tempo de carga rápida de 20 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2026
Alto Desempenho
Mais adiante deve chegar a bateria de “Alto Desempenho” (High Performance), que combina a estrutura bipolar com a química de iões de lítio e um cátodo com alto teor de níquel.
- Aumento de 100% na autonomia (+1000 km)
- Redução adicional de 10% no custo em comparação com a bateria “Desempenho”
- Tempo de carregamento rápido de 20 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2027-28
Avanços nas baterias de estado sólido
Além das baterias de iões de lítio com eletrólito líquido, a Toyota também quer ficar na linha de frente na introdução das baterias de estado sólido - vistas como uma espécie de revolução para os elétricos -, prevendo a sua estreia em 2027-28.
Sem entrar em detalhes, a Toyota diz ter alcançado vários avanços nas baterias de estado sólido em desenvolvimento. Entre eles estão o aumento da durabilidade - a vida útil era menor do que a das baterias atuais - e a viabilização da produção em massa, já que elas têm requisitos diferentes das de eletrólito líquido.
Antes, a previsão era que os híbridos da Toyota fossem os primeiros a receber baterias de estado sólido, mas o foco mudou para os futuros modelos elétricos. A promessa é oferecer:
- Aumento de 20% na autonomia em comparação com a bateria Performance (aprox. 1000 km)
- Tempo de carregamento rápido de 10 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: 2027-28
A Toyota também já está desenvolvendo uma segunda bateria de estado sólido, que promete melhorar os “números” desta primeira, com expectativa de autonomia acima de 1200 km.
Reduzir a altura das baterias é fundamental
Para fechar o assunto baterias, falta falar da altura física do conjunto. Esse ponto influencia diretamente a aerodinâmica do veículo, algo decisivo para alcançar autonomias mais altas em um carro elétrico.
Em geral, as baterias ficam instaladas no assoalho da plataforma, entre os eixos. A altura do pack obriga a elevar o piso do habitáculo, o que acaba elevando a altura total do veículo.
Isso é ruim para a aerodinâmica, porque aumenta a área frontal do carro - além do Cx (coeficiente de resistência aerodinâmica), é preciso considerar a superfície frontal para um bom desempenho aerodinâmico. Quanto maior a área, pior.
No Toyota bZ4X, a bateria e a caixa onde ela fica somam 150 mm de altura. O objetivo para as novas baterias é reduzir para 120 mm. Já no caso de esportivos de alta performance, como o supercarro elétrico da Lexus, a meta é ter baterias com apenas 100 mm de altura.
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