Dá para dizer, com boa dose de certeza, que o primeiro Kia Niro, lançado em 2016, captou como poucos o zeitgeist (o “espírito do tempo”): seguiu a “tendência” dos eletrificados e foi oferecido exclusivamente com versões híbrida, híbrida plug-in e 100% elétrica.
O resultado dessa estratégia aparece nas mais de 350 mil unidades vendidas na Europa. Esse número não só confirma o acerto da Kia como também aumenta a expectativa em torno da segunda geração - que agora tivemos a chance de dirigir em Frankfurt, na Alemanha.
E a fórmula principal segue intacta: o novo Kia Niro continua sendo um crossover e permanece, como o anterior, restrito a motorizações eletrificadas.
Revolução no exterior
O ponto que mais chama a atenção logo de cara é o visual, que rompe de vez com o desenho do modelo anterior.
Se o primeiro Niro, com linhas mais discretas, acabava passando relativamente despercebido, o novo não faz o mesmo. Inspirado em traços e soluções que remetem ao ousado concept HabaNiro de 2019, ele aparece bem mais marcante no meio da “multidão”.
Grande parte desse impacto vem do pilar C, bem diferente. Ele fica (parcialmente) separado do restante da carroceria, algo reforçado pela opção de ter uma cor contrastante - no total, são 32 combinações de cores. Além disso, ele integra as lanternas traseiras e ainda cumpre um papel importante na aerodinâmica.
Essa função aerodinâmica é obtida pelo vão entre o painel externo do pilar C e a carroceria: por ali, o fluxo de ar é canalizado e liberado em um ângulo pensado para diminuir a turbulência na traseira do carro e, com isso, reduzir o arrasto.
É o tipo de solução que costuma aparecer com mais facilidade em superesportivos do que em um crossover de uso predominantemente urbano. Ainda assim, a Kia destaca a boa aerodinâmica do novo Niro, que traz um Cx abaixo de 0,29 - um valor bem competente para um crossover.
Maior por fora, maior por dentro
Além do novo estilo, o Kia Niro cresceu. Ele agora mede 4,42 m de comprimento, ou seja, 65 mm a mais que antes, e o entre-eixos aumentou 20 mm (2,72 m). A altura permanece em 1,535 m (sem barras no teto), mas a largura subiu 25 mm, chegando a 1,825 m.
Esse ganho nas dimensões externas aparece nas medidas internas, com os maiores beneficiados sendo quem vai atrás e também o espaço do porta-malas.
Na traseira, dois adultos viajam com folga, mas há diferenças claras entre as versões. O Niro HEV oferece mais espaço para pernas e cabeça do que o Niro EV, por conta do tamanho e da posição da bateria em cada um.
No Niro HEV, a bateria de 1,32 kWh fica acomodada sob o banco traseiro. Já no Niro EV, a bateria muito maior, de 64,8 kWh, ocupa todo o piso da plataforma, elevando a altura do assoalho.
Isso também explica os porta-malas com capacidades diferentes - embora, aqui, a vantagem seja do Niro EV: são 475 l, contra 451 l do Niro HEV. Além disso, o Niro elétrico traz mais 20 l sob o capô dianteiro, um espaço prático para guardar, por exemplo, os cabos de carregamento.
EV6, a inspiração direta para o interior
Ao assumir o volante do novo Kia Niro, fica evidente que o EV6, maior e mais sofisticado, foi a principal referência para o desenho da cabine.
A base é a mesma: duas telas de 10,25″ lado a lado, acompanhadas por um bom head-up display de 10″. O Niro também herda do EV6 o painel tátil multimodo (instalado abaixo do sistema de infoentretenimento), que permite alternar entre os comandos do ar-condicionado e atalhos do multimídia.
Gostei dessa dupla função, mas o seletor que faz a troca entre os modos deveria ser mais destacado e fácil de enxergar.
O ponto menos feliz no interior é a área da console central entre os bancos, que ainda insiste no preto brilhante - marca sujeira com muita facilidade - e reúne muitos comandos secundários, como aquecimento/ventilação dos bancos e do volante. Considerando o acesso fácil dessa região, faria mais sentido colocar ali controles mais usados e relacionados diretamente à condução do Niro.
Ainda assim, a montagem do interior se mostrou bem sólida, como a Kia costuma entregar. Já os materiais alternam entre superfícies mais macias e agradáveis ao toque e outras mais rígidas e menos interessantes.
Parte dos materiais também reforça a proposta de sustentabilidade: o revestimento do teto usa 56% de fibras recicladas à base de papel, a cobertura do porta-malas é feita com 75% de fibras recicladas, e o painel dos comandos dos vidros é livre de BTX (benzeno, tolueno e xileno, substâncias poluentes e cancerígenas).
Motorizações conhecidas
Se por fora e por dentro a mudança foi grande - até radical -, nas motorizações o novo Niro aposta mais em evolução do que em ruptura.
O Niro EV mantém o mesmo motor elétrico de 150 kW (204 cv) e a bateria de 64,8 kWh, com autonomia de até 460 km no ciclo combinado WLTP. A Kia afirma que, em uso urbano, esse número pode passar de 600 km, graças à regeneração de energia nas desacelerações e frenagens, que oferece quatro níveis.
Já o Niro HEV combina o conhecido 1.6 l GDI (gasolina), com 105 cv e 147 Nm - agora mais eficiente, com melhorias como a taxa de compressão mais alta, de 14:1, frente aos 13:1 do antecessor -, com um motor elétrico de 32 kW (44 cv) e 170 Nm. O resultado é uma potência máxima combinada de 141 cv.
O Niro híbrido (HEV), porém, traz uma novidade importante na transmissão: a marcha a ré foi eliminada da caixa de dupla embreagem de seis marchas (6DCT). Agora, a ré é feita pelo motor elétrico, que inverte seu sentido de rotação enquanto a primeira marcha permanece engatada.
As duas motorizações já se provaram na primeira geração do Niro e continuam bastante competitivas, especialmente a elétrica, que segue entre as mais eficientes do mercado.
Ao volante
Dirigi toda a linha Niro - inclusive o PHEV, que não será vendido em Portugal - em cenários variados, da cidade à Autobahn sem limite de velocidade, e alguns pontos ficaram bem claros.
É simples encontrar uma boa posição de dirigir, e a visibilidade, em geral, é boa em todas as direções. Isso ajuda no uso urbano, assim como a direção leve (sem exagero) e de resposta direta. A manobrabilidade também agrada.
Havia muitas áreas com limite de 30 km/h e poucas ruas com piso ruim. Por isso, os dois Niro mostraram bom nível de conforto, mesmo com uma calibração de suspensão que tende ao firme, compensada pelos bancos confortáveis e com apoio correto.
No Niro EV, deu para “brincar” com os diferentes níveis de regeneração na desaceleração e na frenagem, alternando as etapas pelas aletas atrás do volante.
No modo i-Pedal, é possível conduzir usando apenas o pedal do acelerador, embora não seja o modo mais agradável de utilizar.
Saindo da cidade e indo para a estrada, vale destacar a estabilidade em velocidades altas - bem acima dos “portugueses” 120 km/h - e o nível de refinamento a bordo, principalmente no Niro EV.
O Niro HEV não alcança o mesmo isolamento acústico (aerodinâmico, de rodagem e mecânico) do elétrico, mas a diferença não chega a ser “da água para o vinho”.
Em desempenho, claro, o Niro EV leva vantagem com folga. Os 204 cv e a entrega instantânea de torque nos empurram com convicção contra o banco, apesar de o torque máximo ter caído em relação ao anterior: 255 Nm, contra 395 Nm do modelo precedente.
Pode soar como perda, mas, na prática, essa redução ajudou a “acalmá-lo” na dianteira, melhorando a condução e diminuindo as perdas de tração que o anterior apresentava quando recebia “descargas” mais bruscas de torque.
O Niro HEV não tem o mesmo vigor do EV, mas anda com disposição suficiente. Foi também o único que consegui guiar em trechos mais sinuosos, subindo e descendo uma montanha. Ainda assim, o asfalto em estado impecável não exigiu demais do chassi do Niro.
O comportamento em curvas é eficiente e existe alguma rolagem da carroceria, mas em nenhum momento a ponto de incomodar.
Mesmo sendo competente, o Niro não entrega grande prazer ao volante. A direção responde rápido, mas comunica pouco ou nada, e o acerto do chassi favorece uma condução previsível e neutra - algo que não empolga quem gosta de dirigir.
Por outro lado, trata-se de um crossover urbano e familiar, com capacidade de levar uma família com muito conforto e espaço, além de prometer consumo baixo - algo que só poderemos confirmar com um teste mais longo em Portugal.
Quando chega?
O Kia Niro HEV já está à venda em Portugal, e o Niro EV chega ainda neste mês. Por enquanto, não dá para cravar valores finais, mas a Kia anuncia preços a partir de 32 mil euros, com promoção incluída.
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