Motorizações Diesel na Europa: vendas caem e marcas reagem

Proibições ao diesel e reação do mercado

Várias cidades já comunicaram a intenção de retirar as motorizações diesel das ruas. E “banir” parece mesmo ser o verbo que vem guiando o debate sobre o destino desse tipo de motor. Como era de se esperar, o mercado respondeu rapidamente.

Em 2017, mesmo com o mercado europeu avançando 3,1%, as vendas de carros de passeio com motor diesel caíram 7,9% em relação a 2016. Com isso, a participação do diesel recuou para 43,8%, o patamar mais baixo desde 2003.

Para as montadoras, os riscos se acumulam. Elas pedem cautela diante de alertas e declarações públicas, mas a solicitação chega tarde: a sucessão de notícias negativas e a ameaça de restrições ao longo do último ano simplesmente afastaram os clientes.

Marcas mais diesel-dependentes no mercado europeu

Diesel-dependentes

O ponto central é que, na Europa, muitas fabricantes ainda vivem majoritariamente das vendas de diesel. Com proibições no horizonte e mudanças rápidas na demanda, a encruzilhada parece reduzir-se a dois caminhos: ou deixar o diesel de vez, ou partir para a defesa desse tipo de motorização.

As mensagens conflitantes de diversas marcas - que vão do anúncio de abandono completo do diesel até uma defesa ferrenha - ficam mais compreensíveis quando se observa o nível de dependência comercial de cada uma desses motores. A tabela a seguir ajuda a esclarecer. Os dados são da Jato Dynamics:

#	Marcas	2017	2016
1	Land Rover	94%	96%
2	Jeep	80%	81%
3	Volvo	78%	83%
4	Mercedes-Benz	67%	70%
5	BMW	67%	73%
6	Audi	59%	68%
7	Peugeot	49%	52%
8	Renault	49%	54%
9	Nissan	47%	50%
10	Volkswagen	46%	51%
11	Ford	44%	46%
12	Citroën	43%	50%
13	Skoda	41%	45%
14	KIA	40%	48%
15	Dacia	39%	45%
16	Fiat	36%	36%
17	Hyundai	32%	42%
18	SEAT	30%	36%
19	MINI	29%	37%
20	Opel / Vauxhall	28%	32%
21	Mazda	26%	33%
22	Honda	26%	38%
23	Mitsubishi	23%	30%
24	Suzuki	8%	14%
25	Toyota	7%	14%

De cara, dá para ver que todas as montadoras - com exceção da Fiat - reduziram a fatia do diesel de 2016 para 2017, refletindo sobretudo o crescimento das vendas de motores a gasolina. Ainda assim, em muitas delas os percentuais seguem claramente altos.

A Land Rover aparece como a mais dependente, com 94%. Isso não surpreende, já que sua linha é composta inteiramente por SUVs, em geral de porte médio e grande. E, vale dizer, é justamente nesse tipo de veículo que o diesel continua fazendo muito sentido. Com a Jeep, o quadro é parecido, já que a marca registra 80%.

Também fica evidente que as premium alemãs são as mais atreladas ao diesel: cerca de 2/3 das vendas (quase 60% no caso da Audi) ainda vêm de motores a diesel, o que ajuda a explicar por que seu discurso costuma ser mais vocal na defesa dessa tecnologia.

No caso da Volvo, terceira mais dependente (78%), a marca também tem adotado a postura mais ousada nas declarações. Além de prometer eletrificar toda a gama, com híbridos e elétricos, já a partir de 2019, anunciou que a atual família de motores a combustão - gasolina e diesel - será a última a ser desenvolvida. Quando essas unidades chegarem ao fim do ciclo de vida, em algum momento da próxima década, a empresa diz que vai apostar “todas as fichas” nos elétricos.

As menos dependentes

Entre as demais marcas avaliadas, as participações já ficam abaixo de 50% - e a tendência é seguir caindo. A Toyota se destaca como a menos dependente, com o diesel respondendo por apenas 7% de suas vendas.

Isso se explica pela estratégia contínua e crescente em híbridos, o que torna bastante natural o anúncio recente de que a marca deixaria esse tipo de motorização em seus carros de passeio. Ainda assim, o diesel seguirá em alguns modelos, como a picape Hilux e o Land Cruiser.

De forma geral, as fabricantes japonesas são as que exibem os percentuais mais baixos e, em certos casos, com quedas acentuadas - reflexo de renovações de linha que dispensam o diesel nas novas gerações. Como exemplo, o novo Suzuki Swift e os recém-apresentados Honda CR-V e Toyota Auris abriram mão desse motor, substituindo-o por alternativas semi-híbridas e híbridas, respectivamente.

Riscos adicionais: WLTP/RDE e metas de CO₂

Riscos acrescidos

O risco não se limita ao lado comercial. A vantagem do diesel em emissões de CO₂ frente aos motores a gasolina é um dos caminhos pelos quais as montadoras esperam alcançar os limites de CO₂ exigidos pela UE para 2020-2021.

Se a entrada do WLTP e do RDE no próximo mês de setembro já indicava um cenário mais difícil para atingir esse objetivo, a forte queda nas vendas de diesel torna a tarefa quase impossível. E, caso as metas não sejam cumpridas, as penalidades são pesadas.

Segundo estimativas da PA Consulting Group, apenas quatro grupos automotivos conseguirão cumprir as metas propostas de emissões de CO₂ em 2020-2021: Toyota, Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, Jaguar Land Rover e Volvo.

Para as demais, se essas previsões se confirmarem, cada grama acima do valor estipulado gera uma penalidade por carro vendido. Se a diferença for de 4 g ou mais além do limite, a multa chega a 95 euros por grama por veículo (!).

Como resultado, as projeções indicam multas que variam de 200 milhões de euros na Daimler (Mercedes-Benz e Smart) a 1200 milhões de euros no Grupo Volkswagen, chegando a 1300 milhões de euros na FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Lancia). Apesar do cenário descrito, todos eles dizem estar confiantes de que conseguirão cumprir os limites propostos.

Na prática, ao menos até 2021, as motorizações diesel seguem sendo decisivas para que essas metas sejam alcançadas. Porém, a fuga atual do mercado do diesel já começa a mostrar consequências.

Em 2017, pela primeira vez em uma década na Europa, a média de CO₂ dos carros novos vendidos subiu de 117,8 g/km (2016) para 118,1 g/km. E a tendência é continuar, seja pela maior presença de motores a gasolina, seja pelo aumento da procura por SUVs.

Fonte: Jato Dynamics via Autonews

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