Para entender o assunto, faz sentido começar do começo - mas sem voltar até 10 de agosto de 1893, quando Rudolf Diesel obteve a patente do seu motor de combustão interna por ignição por compressão.
Para acompanhar a ascensão e, depois, a queda dos motores Diesel na indústria automotiva, é preciso avançar cerca de um século, até 1997, ano em que finalmente é assinado o Tratado de Quioto.
O acordo, firmado pelas nações industrializadas mais ricas, determinava a redução das emissões de CO2 em 8% ao longo de 15 anos (tomando como base os níveis medidos em 1990).
A ascensão…
Como era de se esperar, o setor de transportes - e, em especial, os automóveis - teria de contribuir para essa meta. Só que, dependendo da região, as estratégias escolhidas foram diferentes.
Enquanto montadoras japonesas e norte-americanas direcionaram investimentos para carros híbridos e, no longo prazo, elétricos, a Europa optou por apostar com força na tecnologia Diesel.
Era, ao mesmo tempo, o caminho mais rápido e o de menor custo para cumprir os objetivos; além disso, o lobby das fabricantes alemãs teve papel determinante para empurrar o continente nessa direção.
"Era praticamente uma ordem para mudar para Diesel. A frota automóvel europeia foi transformada de ser praticamente a gasolina para ser predominantemente Diesel. O Reino Unido, juntamente com a Alemanha, França e Itália, ofereceram subsídios e “adoçantes” para persuadir os construtores automóveis e o público a comprar Diesel."
Simon Birkett, diretor do grupo Clean Air London
Somou-se a isso o avanço técnico dos motores Diesel nos anos 80 e 90, saltos importantes para que virassem protagonistas na redução de CO2 - com a Fiat tendo contribuição decisiva para consolidar o Diesel como alternativa realmente viável.
Por ser mais eficiente, o Diesel emitia, em média, 15% menos CO2 do que o motor de ciclo Otto - o tipo mais comum entre os motores de combustão com ignição por faísca.
O problema estava no outro lado da conta: ele gerava maiores volumes de poluentes prejudiciais à saúde, como dióxido de nitrogênio (NO2) e material particulado - quatro vezes e 22 vezes mais, respectivamente. Na época, esse ponto não foi discutido com a seriedade necessária.
Apenas em 2012 a OMS (Organização Mundial da Saúde) classificou as emissões dos motores Diesel como cancerígenas para seres humanos.
Com a mudança de rumo - política e tecnológica - coordenada pela União Europeia e por suas montadoras, reforçada por diversos incentivos, os resultados vieram rápido: as vendas dispararam.
Se, em meados dos anos 90, os automóveis a diesel representavam pouco mais de 20% do total europeu, em pouco tempo essa participação passou de metade do mercado. O pico viria com 55,7% em 2011, na Europa Ocidental.
Ao longo desse período, especialmente na primeira década deste século, o motor de ciclo Otto parecia ter ficado em segundo plano. O foco era o Diesel. No fim, ele acabou equipando quase tudo com quatro rodas, fizesse sentido ou não… De carro urbano a sedã de luxo, passando por cupê esportivo.
… e a queda
Embora o escândalo de emissões Dieselgate (2015) possa ser apontado como o marco que sinalizou o começo do fim, o destino do Diesel já estava encaminhado antes. O esperado, porém, era uma queda mais gradual do que a que de fato aconteceu.
Rinaldo Rinolfi, ex-vice-presidente executivo da Fiat Powertrain Research & Tecnhology - ligado a tecnologias como o common-rail e o multiair dentro do grupo italiano -, afirmou na época que, com ou sem escândalo, o recuo do Diesel seria inevitável.
O motivo principal era o aumento contínuo dos custos para manter essas motorizações em conformidade com normas de emissões cada vez mais rígidas. Por isso, ele previa que o Diesel ficaria restrito aos segmentos superiores - algo que, no fim, acabou se confirmando.
Na projeção de Rinolfi, a demanda se estabilizaria após a chegada da Euro 6, em 2014, e, até o fim da década, a fatia cairia para 40% do mercado total.
O Dieselgate acelerou as previsões: em 2017 a participação do Diesel já caía para 43,7% e chegaria a 2020, no final da década, com apenas 28% - em 2022, foi de somente 16,4% na UE.
O Dieselgate
Dá para dizer que o Dieselgate funcionou quase como o “último prego no caixão” do motor Diesel. Em setembro de 2015, tornou-se público que o Grupo Volkswagen havia utilizado um dispositivo manipulador em seu motor 2.0 TDI (EA189) nos EUA.
O sistema conseguia identificar quando o carro estava passando por um teste de emissões e, então, alterava o mapa eletrônico da gestão do motor para uma calibração diferente, cumprindo assim os limites exigidos.
Ao voltar para a rua, o veículo retornava ao mapa eletrônico original, entregando melhor consumo e desempenho.
Nos EUA, o Grupo Volkswagen foi duramente punido, não apenas com o pagamento de multa, mas também com a criação da rede de recarga Electrify America (que ainda existe hoje).
Na Europa, onde estava a maior parte dos motores Diesel do grupo - por volta de 10 milhões de veículos de um total global de 11 milhões -, o desfecho foi outro: a resposta não avançou muito além do recall e da atualização de mais de oito milhões de veículos.
Alguns executivos do grupo alemão chegaram a ser detidos e viraram réus em diferentes processos movidos por associações e clientes, mas o contraste entre como o escândalo se desenrolou nos EUA e na Europa não poderia ter sido mais evidente.
A questão é que, nos EUA, eles já estavam «escaldados» - aquele foi o segundo “Dieselgate”. Em 1998, o departamento de justiça norte-americano, em nome da EPA (Agência de Proteção Ambiental), processou os principais fabricantes de motores Diesel para caminhões por usarem dispositivos manipuladores.
Esses mecanismos permitiam que os motores ultrapassassem os limites legais de emissões nocivas à saúde humana, como as emissões de NOx (óxidos de nitrogênio).
A prática ilegal custou 860 milhões de euros em multas às empresas, e as leis foram ajustadas para fechar todas as brechas. Já a legislação europeia, apesar de também proibir dispositivos manipuladores, trazia várias exceções que, na prática, tornavam a regra essencialmente ineficaz.
Consequências
O Dieselgate já custou ao Grupo Volkswagen por volta de 30 mil milhões de euros - e o valor segue crescendo, pois ainda existem processos sem desfecho.
Como era natural, a UE passou a adotar uma postura mais dura em relação à indústria automotiva. Além disso, testes posteriores realizados em território europeu mostraram que não eram apenas os modelos do Grupo Volkswagen que excediam limites em condições reais.
A Comissão Europeia mudou as regras de certificação e, em caso de irregularidades, agora pode multar as montadoras em até 30 mil euros por carro, numa medida semelhante à que já existia nos EUA.
Paralelamente, as metas previstas de redução de emissões foram endurecidas e os prazos para cumpri-las encurtaram. Também entraram em cena novos testes de certificação de consumo e emissões em condução real, fora do laboratório - os testes RDE (Real Driving Emissions).
Talvez a reação mais comentada logo após o escândalo tenha sido a de banir motores Diesel de centros urbanos. As emissões de NOx passaram claramente a dominar o debate, superando o tema do CO2.
Diversas cidades europeias apresentaram planos - alguns mais viáveis, outros mais fantasiosos - para proibir motores Diesel e até motores a combustão em áreas centrais.
Dependência do Diesel
Em um intervalo curto, os motores Diesel foram de «anjos» a «demônios». Nos anos imediatamente após o escândalo, as vendas começaram a cair, colocando as montadoras europeias sob pressão.
Não exatamente por falta de demanda no mercado, já que os motores a gasolina viram suas vendas crescerem muito, mas por causa do cumprimento do limite médio de emissões de CO2 de 95 g/km estabelecido para 2021.
A tecnologia Diesel era o principal recurso em que a indústria europeia se apoiava para fechar as contas de emissões - e, com a queda nas vendas, ela deixou de poder contar com esse pilar. Em 2017 e 2018, a média de CO2 do setor chegou até a aumentar, depois de muitos anos de redução contínua.
As montadoras europeias também não conseguiam compensar com híbridos e elétricos, porque, apesar do crescimento rápido, o volume vendido ainda não era suficiente para fazer as contas baterem.
No fim, um mix de soluções - mais oferta de veículos eletrificados (mild-hybrid e híbridos, plug-in ou não), mais incentivos, nova geração de motores a gasolina (mais eficiente, portanto com menos CO2), corte de algumas versões ou modelos de emissões mais altas e até algumas «uniões de conveniência» - ex-FCA e Tesla, por exemplo - permitiu cumprir, em grande parte, as metas definidas.
Fim do Diesel?
Depois do Dieselgate, várias fabricantes também anunciaram que tirariam o Diesel de suas linhas - e muitas já cumpriram isso.
No lugar, passaram a aparecer alternativas eletrificadas e até veículos 100% elétricos. Os Diesel que seguem no mercado continuam evoluindo (para atender às normas), mas já parecem ter prazo de validade - com uma exceção notável vinda da terra do sol nascente.
Em 2017, chegamos a noticiar que os Diesel estavam com os dias contados, com base nas declarações de alguns líderes da indústria.
Isso não se concretizou naquele momento, mas o cerco vem se fechando e, depois do anúncio de que a UE queria banir motores a combustão em 2035, nem mesmo os motores a gasolina parecem ter futuro… embora exista uma exceção no horizonte:
Os Diesel têm futuro? Acreditamos que sim
Em carros de passeio, especialmente os compactos, o fim do Diesel é praticamente certo - e é difícil discordar de que, para veículos que só rodam na cidade, ele realmente não é a melhor escolha.
Ainda assim, existem perfis de uso em que o Diesel continua sendo a opção mais adequada.
Os SUVs, principalmente os maiores, seguem como excelentes candidatos a esse tipo de motorização.
Além disso, os avanços tecnológicos vistos nesses motores são essenciais para o transporte pesado de passageiros e de cargas - a tecnologia elétrica ainda não é um substituto viável em todos os cenários.
Uma nova perspectiva de longevidade para o Diesel pode surgir graças a tecnologias ligadas ao combustível, como o diesel sintético ou o hidrogênio.
Será que isso basta para assegurar a sobrevivência do Diesel no mercado? A ver vamos.
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