Mercedes-Benz Classe S W223: primeiras impressões em Stuttgart

O luxo no carro deixou de ser só couro e cromados: hoje ele se traduz em automatização, eletrificação e, acima de tudo, em bem-estar a bordo. É exatamente essa a mensagem do novo Classe S W223. Ele já está à venda em Portugal, mas pudemos conhecê-lo e guiá-lo em primeira mão em Stuttgart, na Alemanha.

Mesmo sendo um segmento em que o peso da tradição ainda conta muito, o maior sedã da Mercedes-Benz tem conseguido sustentar o posto de referência absoluta desde a estreia da primeira geração, em 1972 (já sob o nome Classe S).

No modelo anterior (W222, lançado em 2013 e atualizado em 2017), cerca de 80% dos clientes europeus voltaram a comprar um Classe S; nos Estados Unidos, essa taxa foi de 70%. Esse mercado - junto com a China - ajuda a entender por que 9 em cada 10 Classe S saem de fábrica com carroceria Longa, com entre-eixos 11 cm maior, em países onde motoristas particulares (“chauffeurs”) são muito comuns.

Embora traga plataforma e desenho totalmente inéditos, a nova geração (W223) preserva as proporções clássicas, com pequenas mudanças nas medidas. Considerando a variante “curta” (o que é até curioso num carro com mais de 5 m de comprimento…), tradicionalmente preferida na Europa, são mais 5,4 cm no comprimento (5,18 m), mais 5,5 cm na largura (na versão com as novas maçanetas embutidas, apenas 2,2 cm adicionais), mais 1 cm na altura e mais 7 cm no entre-eixos.

Para ver com mais profundidade as novidades técnicas do interior suntuoso do novo Classe S W223 - e são muitas -, além dos principais avanços em chassi e equipamentos de segurança, confira o link abaixo:

O novo Classe S “encolhe”…

… é a primeira sensação ao volante, já em movimento, ao manobrar no estacionamento apertado do aeroporto de Stuttgart. Jürgen Weissinger (chefe de desenvolvimento do carro) percebe meu espanto e abre um sorriso antes de explicar: “é mérito do novo eixo traseiro direcional, que esterça as rodas traseiras entre 5° e 10°, deixando o carro mais estável em velocidade de cruzeiro e muito mais fácil de manobrar na cidade”.

E, de fato, reduzir em mais de 1,5 m o diâmetro de giro (ou 1,9 m, no caso deste Classe S XL que estou guiando) faz diferença. O diâmetro de viragem de 10,9 m é comparável ao de um Renault Mégane, por exemplo.

A segunda impressão positiva - desta vez, nada surpreendente - é o silêncio a bordo do novo Classe S. Mesmo sendo um diesel (o S 400 d), ele permite que, em altas velocidades de cruzeiro (permitidas apenas nas autoestradas alemãs), quase se fale em sussurros e, ainda assim, todos escutem com clareza - inclusive quem vai na segunda fileira desses bancos aristocráticos.

Sobre os assentos, completamente novos, dá para confirmar a promessa: eles ficaram um pouco mais firmes, mas entregam um equilíbrio raro entre conforto imediato (típico de bancos mais macios) e conforto de longo prazo (característico dos mais rígidos). Além disso, têm bom formato e sustentação sem “prender” os movimentos.

A vontade de não sair do carro depois de entrar cresce com os apoios de cabeça incrivelmente macios (agora com almofadas novas que parecem feitas de nuvens de algodão doce) e também com a suspensão pneumática, que passa a sensação clara de “alisar” o asfalto mesmo quando há irregularidades mais pronunciadas.

Tapete voador

Qualquer toque no acelerador é respondido com vigor, mesmo sem levar o pedal direito até o fim (ou seja, sem acionar o kickdown). O crédito vai para os 700 Nm de torque total entregues cedo (a 1200 rpm), somados aos 330 cv de potência máxima. Assim se explica a aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 6,7 s, mesmo com um peso total pouco acima de 2 t.

Toda a facilidade de manobra destacada antes não significa que ele seja um carro “esperto” em curvas: nem o peso nem as proporções favorecem. E, convenhamos, essa não é a sua missão. Quando exageramos, há uma tendência natural de abrir a trajetória, apesar das ajudas eletrônicas e da tração integral.

Nem adianta procurar um modo Sport nos programas de condução: ele não existe - seria como pedir ao Príncipe Carlos para encarar uma prova de 400 m com barreiras… Ainda que o herdeiro da coroa britânica nem sempre sente no lugar que lhe seria “destinado” (traseiro direito, onde o ajuste do encosto pode variar de 37° a 43° ou onde é possível receber uma massagem com efeito de pedras quentes), ao volante a preferência será sempre por ritmos suaves. É aí que o novo Classe S volta a elevar o padrão do que se pode oferecer dentro de um automóvel, ao entregar níveis de conforto faraônicos.

O câmbio automático de nove marchas troca rápido e com suavidade suficiente, trabalhando em conjunto com o seis cilindros em linha para manter um consumo médio bem contido diante de potência, desempenho e massa. Depois de um trajeto de pouco mais de 100 km (mescla de autoestrada e algumas estradas nacionais), fechamos com 7,3 l/100 km no painel digital (ou seja, cerca de meio litro acima da média homologada).

O HUD mais avançado do mundo

Os engenheiros alemães chamaram atenção para a vantagem do sistema de projeção de informações no para-brisa (numa área equivalente a uma tela de 77”). Além das funções interativas de realidade aumentada, a imagem é “projetada” mais à frente na estrada do que antes, o que amplia o campo de visão do motorista e, com isso, aumenta a segurança.

É verdade que esse conceito de painel repleto de telas e projeções exigirá um período de adaptação e de personalização, dado o volume de informações nos três visores (instrumentos, a tela central vertical e o projetor no para-brisa, o HUD). Ainda assim, com o tempo o motorista se acostuma - até porque vai usá-lo continuamente por muito mais do que as duas horas deste jornalista no teste dinâmico.

Funciona muito bem e é daquelas soluções que, quando aparecem, fazem a gente se perguntar por que não era assim desde sempre… É de se esperar que, no curto prazo, comece a surgir também em outros modelos da Mercedes e, claro, nos concorrentes.

Pontos que merecem correção no novo Classe S: o som e o tato do seletor de seta e o ruído do fechamento da tampa do porta-malas. Nos dois casos, eles passam a impressão de pertencer a um carro de uma categoria muito (muito) inferior.

100 km de autonomia elétrica para o híbrido plug-in

Também pude guiar a versão híbrida plug-in do novo Classe S num percurso de cerca de 50 km, para captar as primeiras impressões de um carro que promete mexer com a forma como enxergamos esse tipo de conjunto mecânico: ter 100 km elétricos logo no início de qualquer viagem permite encarar o dia a dia quase sempre com a certeza de rodar totalmente em modo de emissões zero. Depois, dá para contar com o motor a gasolina e com o tanque grande (67 l, ou seja, 21 l a mais do que no rival por excelência, o BMW 745e) para chegar a cerca de 800 km de autonomia total - algo especialmente útil em deslocamentos longos.

A receita combina o motor a gasolina de 367 cv e 500 Nm - 3,0 l, seis cilindros em linha - com um motor elétrico de 150 CV e 440 Nm, totalizando 510 CV e 750 Nm no sistema. São números que colocam o novo Classe S em um patamar de aceleração digno de esportivos (cerca de 4,9 s de 0 a 100 km/h, ainda não homologado), com velocidade máxima de 250 km/h e velocidade máxima elétrica de 140 km/h (para rodar em vias rápidas sem qualquer constrangimento). Ele pode ir um pouco além (até 160 km/h), mas já com parte da potência elétrica reduzida, para não drenar energia demais da bateria.

O salto do híbrido também passa pelo aumento da capacidade da bateria, que triplicou para 28,6 kWh (21,5 kWh líquidos). Além disso, ela ganhou densidade energética e ficou mais compacta, o que melhorou o aproveitamento do porta-malas (diferentemente do que acontece no Classe E híbrido plug-in e no antigo S).

É verdade que ele perde 180 l em relação às versões não plug-in, mas agora o espaço ficou muito mais utilizável, sem o degrau no assoalho do porta-malas que antes atrapalhava na hora de carregar o carro. O eixo traseiro foi montado 27 mm mais baixo do que nas outras versões do S e o chassi já nasceu pensando no híbrido plug-in, o que permitiu um plano de carga uniforme, ainda que um pouco mais alto.

Outro avanço evidente apareceu no carregamento: 3,7 kW monofásico em tomada doméstica, 11 kW trifásico (corrente alternada, AC) em wallbox e (opcionalmente) carregador de 60 kW em corrente contínua (DC). Isso faz dele o híbrido plug-in com maior potência de carga do mercado.

No teste, foi possível perceber como é suave a alternância e a gestão do fluxo de potência entre os dois motores, como o câmbio automático de nove marchas está bem casado com o conjunto (uma suavidade que ainda ganha ajuda do motor-gerador elétrico ISG) e como as prestações convencem. O consumo de gasolina realmente se mostrou baixo, principalmente na cidade, mas também na estrada.

O que os engenheiros alemães precisam evoluir é a calibração do sistema de freios. Ao pressionar o pedal esquerdo, dá para sentir que, até a metade do curso, pouco ou quase nada acontece em termos de redução de velocidade (em um dos menus do infotainment, dá até para ver que, nesse ponto intermediário, não passa de 11% da potência de frenagem). Depois disso, a força de frenagem fica mais perceptível, mas permanece uma sensação de pouca segurança: pedal esponjoso e um comportamento pouco homogêneo entre frenagem hidráulica e regenerativa.

O próprio “pai” do novo Classe S, meu companheiro de viagem, reconhece que essa calibração precisa melhorar, ainda que explique tratar-se de um equilíbrio delicado: “Se a frenagem for forte desde os primeiros momentos em que começamos a pisar no acelerador, a capacidade de recuperação é quase nula. E isso acontecerá pelo menos até que os dois sistemas - hidráulico e regenerativo - sejam integrados na mesma caixa, algo em que estamos trabalhando para o futuro a médio prazo”.

Nível 3 de condução autônoma

Outro avanço nítido do novo Classe S está na tecnologia de condução autônoma, capaz de chegar ao nível 3. Eu vi isso de perto em um carro-robô de laboratório, circulando no meio de um punhado de outros Mercedes que iam criando “desafios” para ele resolver. O sistema se chama Drive Pilot e é acionado por dois botões no aro do volante, fazendo com que o carro assuma plenamente as funções de condução.

A expectativa é que o sistema entre em produção em série no segundo semestre de 2021, principalmente porque ainda não existe legislação que permita seu uso.

Ainda em recursos autônomos, o novo Classe S volta a se adiantar à concorrência nas manobras de estacionamento: o motorista pode deixá-lo numa área de desembarque (em estacionamentos preparados com sensores e câmeras, como aquele em que a função me foi demonstrada) e, depois, acionar o aplicativo no smartphone para que seu Classe S encontre uma vaga livre, vá até ela e estacione sozinho. A lógica vale para o retorno: basta selecionar a função pick-up e, instantes depois, o carro aparece à sua frente. Um pouco como nos quadrinhos, quando Lucky Luke assobiava para chamar Jolly Jumper, seu fiel parceiro equino.

Lançamento

No lançamento comercial do novo Classe S - que já aconteceu, com as primeiras entregas chegando aos clientes entre dezembro e janeiro -, ficaram disponíveis as versões a gasolina S 450 e S 500 (3,0 l, seis cilindros em linha, com 367 e 435 cv, respectivamente) e os diesel S 350 d e S 400 d (2,9 l, seis em linha), com 286 cv e os já citados 360 cv.

A chegada do híbrido plug-in (510 cv) é esperada para a primavera de 2021. Por isso, é razoável imaginar que a calibração dos freios seja aprimorada até lá - assim como nos demais Classe S com ISG (mild-hybrid 48 V), que sofrem do mesmo problema.

Especificações Técnicas

Mercedes-Benz S 400 d (W223)
MOTOR
Arquitetura	6 cilindros em linha
Posicionamento	Dianteiro Longitudinal
Capacidade	2925 cm³
Distribuição	2xDOHC, 4 válv./cil., 24 válvulas
Alimentação	Inj. direta, turbo de geometria variável, turbo
Potência	330 cv entre 3600-4200 rpm
Binário	700 Nm entre 1200-3200 rpm
TRANSMISSÃO
Tração	Quatro rodas
Caixa de Velocidades	Automática de 9 vel., Conversor de binário
CHASSIS
Suspensão	Pneumática; FR: Triângulos sobrepostos; TR: Triângulos sobrepostos;
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção/Diâmetro Viragem	Assistência elétrica; 12,5 m
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comp. x Larg. x Alt.	5,179 m x 1,921 m x 1,503 m
Entre eixos	3,106 m
Bagageira	550 l
Depósito	76 l
Peso	2070 kg
Rodas	FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19
PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES
Velocidade máxima	250 km/h
0-100 km/h	5,4s
Consumo combinado	6,7 l/100 km
Emissões CO₂ combinadas	177 g/km

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