Pouco tempo depois de Koji Sato assumir o cargo máximo na Toyota, a montadora japonesa já iniciou uma revisão ampla da sua estratégia de eletrificação.
Apontada por muita gente como quem estaria “perdendo o trem” da eletrificação - mesmo tendo sido uma das pioneiras - e, principalmente, dos carros 100% elétricos (ainda que a Toyota sempre tenha defendido essa escolha com argumentos bem embasados), a tarefa de Sato agora é clara: acelerar.
Os planos “elétricos” para os próximos anos foram finalmente detalhados. O centro da estratégia está, em grande parte, nas baterias: a Toyota anunciou três novas tecnologias com eletrólito líquido e a aguardada bateria de estado sólido (com eletrólito sólido), cujas barreiras para produção em massa parecem ter sido superadas.
Essas novas baterias vão estrear em uma nova geração de veículos elétricos a partir de 2026. Além disso, esses modelos deverão se diferenciar dos Toyotas atuais pelo conceito e pelo método de construção, com metas explícitas de reduzir custos e peso.
Takero Kato, presidente da Fábrica de BEV (veículo elétrico a bateria) da Toyota, projeta que, em 2030, a empresa esteja vendendo cerca de 3,5 milhões de elétricos por ano - e que 1,7 milhões pertençam a essa nova geração.
A nova geração de baterias da Toyota
Se antes a aposta estava na variedade de motorizações a combustão, daqui para a frente a diversidade deve aparecer nas baterias.
“Precisaremos de várias opções de baterias, assim como temos diferentes variações de motores. É importante oferecer soluções de bateria compatíveis com uma variedade de modelos e necessidades dos clientes”.
Takero Kato, presidente da Fábrica de BEV da Toyota
Hoje, a tecnologia dominante continua sendo a das baterias de íons de lítio com eletrólito líquido - e ela seguirá como base. Ainda assim, haverá espaço para diferentes abordagens. Em todas, o alvo é o mesmo: aumentar a densidade energética, acelerar as recargas e, sobretudo, tornar os custos mais competitivos.
A Toyota dividiu o desenvolvimento das baterias de eletrólito líquido em três frentes: “Popularização”, “Desempenho” e “Alto Desempenho”.
Popularização
Baseada na tecnologia LFP (baterias de fosfato de ferro-lítio), esta será a alternativa mais barata. Ela utilizará a tecnologia bipolar pioneira da Toyota, que já é aplicada nas baterias de hidreto metálico de níquel (NiMH) presentes em alguns híbridos da marca.
A bateria “Popularização” deve entregar, em comparação com a usada no bZ4X:
- Aumento de 20% na autonomia (+600 km)
- Redução de 40% no custo
- Tempo de recarga rápida de 30 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2026-27
Desempenho
A bateria “Desempenho” deve ser a primeira a chegar ao mercado. Diferentemente da “Popularização”, ela ainda se apoia na arquitetura monopolar.
O ganho estimado de autonomia também vem da combinação com a aerodinâmica aprimorada e o menor peso previstos para a nova geração de elétricos. De novo, o bZ4X serve como referência nas comparações:
- Aumento de 60% na autonomia (+800 km)
- Redução de 20% no custo
- Tempo de carga rápida de 20 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2026
Alto Desempenho
Mais adiante, a Toyota pretende lançar a bateria de “Alto Desempenho”, que une a estrutura bipolar à química de íons de lítio e a um cátodo com alto teor de níquel.
- Aumento de 100% na autonomia (+1000 km)
- Redução adicional de 10% no custo em comparação com a bateria “Desempenho”
- Tempo de carregamento rápido de 20 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2027-28
Avanços nas baterias de estado sólido
Além das baterias de íons de lítio com eletrólito líquido, a Toyota quer estar na vanguarda da introdução das baterias de estado sólido - encaradas como uma espécie de revolução para os elétricos -, com lançamento planejado para 2027-28.
Sem entrar em detalhes, a empresa afirma ter obtido avanços relevantes nas baterias de estado sólido em desenvolvimento. Entre os pontos citados estão o aumento da durabilidade - já que a vida útil era menor do que a das soluções atuais - e o encaminhamento da produção em massa, pois esse tipo de bateria exige processos diferentes dos usados em eletrólitos líquidos.
Inicialmente, a previsão era que os modelos híbridos da Toyota fossem os primeiros a receber baterias de estado sólido. Porém, a prioridade mudou para os futuros veículos elétricos. A promessa é entregar:
- Aumento de 20% na autonomia em comparação com a bateria Desempenho (aprox. 1000 km)
- Tempo de carregamento rápido de 10 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: 2027-28
A Toyota também já trabalha em uma segunda bateria de estado sólido, que pretende superar os “números” desta primeira, com a promessa de autonomia acima de 1200 km.
Reduzir a altura das baterias é fundamental
Falar de baterias também passa pela sua altura física. Isso porque esse fator influencia diretamente a aerodinâmica do veículo - um ponto decisivo para alcançar autonomias maiores em um carro elétrico.
Em geral, os módulos ficam instalados no piso da plataforma, entre os eixos. A espessura do conjunto obriga a elevar o assoalho do habitáculo e, por consequência, a altura total do carro.
O efeito é ruim para a aerodinâmica, pois aumenta a área frontal do veículo - além do Cx (coeficiente de resistência aerodinâmica), é sempre preciso considerar a superfície frontal para um bom desempenho aerodinâmico. Quanto maior a área, pior.
No Toyota bZ4X, a bateria somada à caixa onde ela fica instalada tem 150 mm de altura. Para as novas baterias, a meta é reduzir essa medida para 120 mm. Já no caso de esportivos de altíssima performance, como o supercarro elétrico da Lexus, o objetivo é usar baterias com apenas 100 mm de altura.
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