O Citroën ë-C4 X ganhou mais autonomia e mais desempenho. É (só) disso que os carros elétricos precisam?
Dentro do enorme guarda-chuva da Stellantis, a marca do duplo chevron às vezes parece ficar em segundo plano - afinal, são 14 marcas para administrar. A linha de produtos, além de pouco variada, já mostrava sinais de envelhecimento, embora esse quadro esteja começando a mudar.
Além da chegada iminente do novo e inédito ë-C3, a Citroën vem revisando e fortalecendo os modelos que já estão no mercado. O Citroën ë-C4 X é um bom exemplo dessa estratégia.
O sedã com DNA de crossover acabou de passar por uma pequena atualização no conjunto de propulsão. A principal novidade é a bateria com maior capacidade: 54 kWh “brutos”, no lugar dos 50 kWh da versão anterior. A mudança também está na “receita” das células, com mais níquel - de 60% para 80% - e menos manganês e cobalto (ambos caem de 20% para 10%).
O motor também evoluiu: são mais 15 kW (20 cv), levando a potência máxima a 115 kW (156 cv) nesta nova versão 400. De acordo com a marca, agora trata-se de um motor elétrico síncrono híbrido (HSM), em vez do síncrono de ímãs permanentes, que segue em uso na versão 350.
Já a potência de recarga (até 100 kW) continua apenas mediana, o que se traduz em tempos de carregamento mais longos do que os oferecidos por vários concorrentes em potencial do ë-C4 X.
O que muda em relação ao ë-C4?
A base é a mesma e-CMP, e o Citroën ë-C4 X é estruturalmente igual ao ë-C4. Na prática, a diferença está quase toda no terceiro volume alongado. Isso adiciona 24 cm ao comprimento total e, como consequência direta, amplia o porta-malas: são 510 L (contra 380 L no C4).
O porta-malas é bem profundo, mas não traz um compartimento inferior realmente aproveitável, não oferece ganchos para fixação de bagagem e passa uma sensação geral de qualidade apenas mediana. Para piorar, há um degrau alto entre a abertura e o assoalho de carga, além de outro desnível que aparece no próprio piso quando os encostos do banco traseiro são rebatidos.
Imagem geral datada
Esse mesmo ar de “tempo de estrada” aparece no painel, cuja configuração já acusa a idade. Em contrapartida, existe um ponto a favor: o carro mantém comandos físicos e separados para o ar-condicionado, sem obrigar o motorista a navegar por vários menus na tela de 10” do sistema multimídia.
Outro destaque é o porta-luvas duplo, embora construído com plásticos simples e de toque rígido.
Também soam antigos os gráficos do sistema multimídia e do quadro de instrumentos - que usa uma pequena tela de 5,5″ - e até a qualidade das imagens exibidas pela câmera de ré. Vale citar ainda o head-up display: aqui, as informações são projetadas em uma lâmina, e não diretamente no para-brisa, como em soluções mais sofisticadas.
O celular pode ser carregado por indução em uma bandeja e também conectado ao carro sem fio, tanto via Apple CarPlay quanto Android Auto (ainda assim, há entradas USB-A e USB-C para a conexão ou para recarga).
Em espaço interno, o modelo vai bem: a segunda fileira consegue acomodar até três adultos, com boa folga para as pernas e também para a cabeça.
Por outro lado, é uma pena encontrar um túnel central no assoalho - algo que, nos elétricos atuais, costuma aparecer apenas em carros que compartilham plataforma com versões a combustão, como é o caso. As saídas de ar traseiras permitem ajustar apenas a direção do fluxo, sem controle de temperatura ou intensidade.
Conforto como trunfo
O conjunto de suspensão usa arquitetura independente na dianteira e eixo de torção na traseira, com uma particularidade: as torres de suspensão trazem batentes hidráulicos.
Esse detalhe ajuda a colocar o ë-C4 X entre os mais confortáveis do segmento, com ótima capacidade de absorver irregularidades do asfalto - inclusive as que exigem maior curso vertical das rodas.
Quando o deslocamento vertical é pequeno, os amortecedores trabalham como unidades convencionais. Porém, em movimentos maiores, um êmbolo interno se move para os extremos e pressiona molas que passam a conter o curso de forma progressiva.
Mesmo com esse nível de conforto, a rolagem da carroceria em curvas não chega a ser exagerada. Outro ponto muito positivo é o isolamento acústico do habitáculo, que pode até surpreender.
Dinâmica não impressiona
No geral, porém, o comportamento dinâmico do Citroën ë-C4 X fica um pouco abaixo do esperado. As respostas aos comandos do volante são lentas, e a direção passa a sensação de ser “vaga” e leve demais - quase sem mudanças perceptíveis entre os diferentes modos de condução.
É no modo Sport que o carro fica mais “esperto”, e esse acaba sendo o programa mais indicado para um modelo de proposta familiar quando está com gente na frente e atrás. Com o modo “Eco”, a limitação de potência e torque deixa o carro muito lento, e o modo “Normal” só faz mais sentido quando o motorista está sozinho.
A velocidade máxima de 150 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h em nove segundos reforçam que este não é um carro feito para grandes “pressas”.
Além disso, ao escolher um novo modo de condução, é preciso esperar mais de dois segundos até que algo aconteça - muito provavelmente, o sistema mais lento do mercado.
A frenagem é outro ponto que desagrada: o pedal esquerdo sempre parece esponjoso e com resposta tardia (no início do curso, quase não há desaceleração). Também não dá para ajustar a intensidade da regeneração além da posição “B” no seletor, e ela ainda não é forte a ponto de permitir conduzir o ë-C4 X com “apenas um pedal”.
Consumos declarados e verificados
Em consumo, a Citroën indica uma média homologada de 14,9 kWh/100 km, associada a uma autonomia de 418 km. No nosso trajeto de teste, porém, registramos 16,7 kWh/100 km, e a distância máxima com uma carga completa ficou em 366 km.
Como sempre, esses números variam conforme o tipo de via e o ritmo adotado. Ainda assim, neste ë-C4 X, parece mais realista pensar em algo entre 350 km e 380 km por carga completa do que acima de 400 km.
Quanto custa?
O novo ë-C4 X 400 fica no topo da linha do sedã e já está à venda, mas apenas nas versões com pacote de equipamentos mais completo. O preço passa um pouco de 44 mil euros, valor que está longe de ser competitivo.
Mesmo agora podendo ir mais longe e andar mais rápido, o preço “cola” o ë-C4 X em sedãs de um segmento superior - modelos que entregam mais desempenho, maior autonomia e um pacote tecnológico melhor.
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