Durante o e-Prix de Misano - a sexta e a sétima etapa do campeonato de Fórmula E, em 13 e 14 de abril - tivemos a chance de conversar com Carlos Tavares, diretor executivo da Stellantis, e levar a ele algumas perguntas.
Na conversa, passaram por vários assuntos: da estratégia de automobilismo do grupo ao roteiro que as montadoras precisam construir para colocar na rua veículos sem emissões por preços realmente acessíveis.
Depois de vários anos envolvida na Fórmula 1, a Alfa Romeo está fora do maior palco do automobilismo do mundo. Há planos para a Alfa Romeo em competições automóveis?
Carlos Tavares (CT): Ainda não há uma decisão fechada. Mas, considerando a herança e o ADN da marca, a Alfa Romeo precisa voltar ao automobilismo. Jean Marc Finot (responsável pelo automobilismo na Stellantis) e Jean-Phillipe Imparato (CEO da Alfa Romeo) estão avaliando alternativas.
Mesmo assim, não devemos decidir nem anunciar nada antes do fim deste ano. Por enquanto, estamos muito motivados com a nossa presença na Fórmula E, com a DS e a Maserati, e também no WEC, com a Peugeot.
Qual é a sua preferência pessoal?
CT: Minha preferência segue a lógica do investimento. Pelo que conheço, quase todas as modalidades do automobilismo passam por um ciclo parecido: começam em um nível razoável, crescem, explodem, caem, voltam a crescer, explodem, caem… e assim sucessivamente.
Por isso, o segredo para uma marca é saber entrar quando a categoria ainda não chegou ao pico de inflação de custos - e pouco antes de “explodir”. É melhor entrar durante a fase de crescimento, quando a atenção vai aumentando.
Foi exatamente o que fizemos com a Peugeot no WEC: voltamos em um momento em que o retorno de marketing justificava o investimento e em que os custos ainda não tinham disparado.
E a Lancia? O seu renascimento significa que irá regressar ao WRC?
CT: Você está perguntando isso para alguém que teve o privilégio de pilotar um Lancia Stratos no Rally de Montecarlo. Minha resposta é, definitivamente, sim. A Lancia também merece competir, seja no WRC ou em outra categoria.
Só que é fundamental lembrar que, nesta indústria, o automobilismo existe como ferramenta de marketing - e tudo precisa seguir uma certa sequência.
Começamos relançando a Lancia com o novo Ypsilon e, em abril, estive em Turim para validar os carros que vão chegar na segunda metade desta década.
“Os primeiros passos estão dados. A partir daqui temos de montar um negócio «saudável», caso contrário não teremos os fundos necessários para o regresso à competição.”
Carlos Tavares, CEO da Stellantis
Você não imagina quantas pessoas me pediram para encerrar a Lancia quando criamos a Stellantis. Quase tantas quanto as que bateram à minha porta sugerindo que comprássemos a Alfa Romeo. Em ambos os casos, a minha resposta foi a mesma: “Não”.
Já viramos a chave financeira da Alfa Romeo, que hoje é uma marca premium lucrativa e em crescimento… então, o automobilismo entra no nosso radar. E vamos fazer algo parecido com a Lancia, porque isso aumenta o valor da marca.
O futuro na Fórmula E
Tem duas marcas, a DS e a Maserati, a competir entre si na Fórmula E. Este é um período de transição enquanto o know-how está a ser transferido da DS para a Maserati? Ou estão na Fórmula E a longo prazo?
CT: O bom senso diz que, se um grupo automotivo coloca quatro ou cinco marcas na mesma competição e essas marcas passam a vencer os rivais externos, terminando no pódio o tempo todo, o valor dessas vitórias diminui - pelo menos no longo prazo.
A Stellantis está com duas marcas na Fórmula E porque queremos mandar uma mensagem para as gerações mais jovens: o automobilismo tem futuro com emissões zero, com emoção e com velocidade. A Fórmula E evoluiu tanto que agora dá para correr em autódromos tradicionais - algo que, até pouco tempo atrás, não era possível.
Acha que os e-Prix em circuito de velocidade são mais adequados para a disciplina, em comparação com as corridas em circuitos urbanos?
CT: Levar os carros da Fórmula E para as cidades cria um posicionamento único e coerente com emissões zero, já que as áreas urbanas são as mais afetadas pela poluição. E os pilotos também gostam dos circuitos de rua, porque eles exigem mais trabalho de estratégia de corrida.
Ao mesmo tempo, é preciso levar em conta que os carros da Fórmula E da Geração IV já chegam a potências muito altas, por volta de 600 kW (816 cv). A segurança passa a ser um fator realmente sério, e os circuitos de velocidade oferecem condições melhores nesse ponto. Provavelmente, o melhor caminho é um calendário que misture os dois formatos.
No e-Prix de Misano as suas equipas enfrentaram-se num dos duelos das eliminatórias. Por qual delas estava a «torcer»?
CT: Eu ainda nem tinha chegado ao circuito quando isso aconteceu… mas, para mim, não mudaria nada. Eu esperaria que a melhor equipe/piloto vencesse. É disso que se trata no automobilismo, não é?
É uma coincidência que ambas as marcas com que compete na Fórmula E sejam premium?
CT: Na verdade, não. Há quem, com um viés muito forte, diga que as emissões de CO2 são um problema criado por “pessoas ricas”.
Não vou entrar nessa discussão, mas já estamos vendendo para “pessoas ricas” veículos de luxo sem emissões, com qualidade premium, ótima performance etc.
Mas o automobilismo também gera lucros…
CT: Pode gerar, sim. E pode ajudar uma marca a voltar a ser lucrativa… desde que não a mate antes. Tornar uma empresa rentável beneficia muitas pessoas, mesmo que não estejamos falando de lucros gigantescos, mas apenas de uma dinâmica financeira positiva.
Tenho uma responsabilidade com 250 mil funcionários no mundo todo, que querem manter seus empregos e sustentar suas famílias, e eu tento fazer isso da melhor forma possível.
Está satisfeito com a aprendizagem cruzada que a Fórmula E e os carros de produção em série estão a conseguir estabelecer em termos de propulsão elétrica e baterias?
CT: Essa é a razão número um de termos decidido manter a equipe DS por todos esses anos na categoria - e com resultados excelentes.
O que aprendemos nesse envolvimento foi levado para os carros de rua de várias maneiras. Quando discutimos a próxima geração de elétricos de produção em série da FIAT, Peugeot ou Maserati e definimos quão eficientes eles precisam ser, se eu sinto que não estamos alcançando as metas que deveríamos, muitas vezes digo aos engenheiros desses projetos para irem conversar com a equipe da Fórmula E.
Na maioria das vezes, eles têm alguns truques na manga que permitem reduzir os kWh/100 km e aumentar a nossa eficiência. A equação que eles precisam dominar é muito exigente: ser rápido, com energia limitada e com potência alta.
Foi por conseguirmos concentrar todo esse know-how em motorizações elétricas que a Maserati entrou na Fórmula E com um nível competitivo elevado desde o primeiro dia. Internamente, é a melhor ferramenta que temos para acelerar a evolução tecnológica dos carros de produção em série.
Mais elétricos superesportivos? Pode estar perto
Isso significa que veremos mais superdesportivos elétricos dentro do universo Stellantis ou ainda serão a gasolina?
CT: É importante que uma empresa grande como a Stellantis não seja apenas uma organização fria, orientada a finanças e cheia de burocracia, mas que também consiga colocar de pé um projeto como o Alfa Romeo 33 Stradale.
Tenho muito orgulho de ver que Imparato e a equipe dele conseguiram executá-lo dentro do exigente sistema de controle financeiro da Stellantis, respeitando todas as diretrizes do grupo em rentabilidade, gestão de produto e padrões de qualidade.
O meu diretor financeiro ficou cético quando viu o projeto inicial pela primeira vez, e tivemos de trabalhar para ajustá-lo, mas no fim deu certo. Ele respeita o nosso código genético e abre caminho para uma futura sportivitá sem emissões, que está no centro dos valores da Alfa Romeo.
Qual é a maior restrição que os carros desportivos elétricos têm hoje?
CT: Sem dúvida, o peso da bateria. No dia em que tivermos uma química que dobre a densidade energética das células e, ao mesmo tempo, corte o peso pela metade, esse problema estará resolvido.
Não estamos tão longe. Eu diria que faltam de cinco a sete anos. Aí, poderemos entrar numa pista e viver todas as emoções que esperamos de um esportivo, sem sequer perceber que é elétrico.
Esse tipo de automóvel continuará a ter muita procura por parte das gerações futuras, que parecem estar menos interessadas em automóveis e mais em serviços de mobilidade?
CT: Não é isso que aparece nos estudos que encomendamos. Há cada vez mais jovens tirando a carteira de motorista e tentando comprar um carro, mas em muitos casos o obstáculo é a acessibilidade, que não está onde deveria.
Eles valorizam a sensação de liberdade espontânea de acordar e poder ir a qualquer lugar. Isso é muito diferente de ter que planejar tudo com antecedência… o carro, a viagem, as pessoas etc. E ainda ter que esperar “todas as estrelas se alinharem” para dar certo.
As pessoas nos dizem que querem comprar um carro mesmo neste mundo caótico. Tenho quatro netos e estou comprometido em dar a eles a possibilidade de ter uma mobilidade espontânea, limpa, segura e acessível.
Futuro do motor de combustão interna
À medida que a extinção dos motores de combustão se aproxima, ainda faz sentido investir na F1?
CT: Hoje a F1 ainda se apoia em motores a combustão, mas também é uma ferramenta fantástica para desenvolver tecnologia verde. A F1 vai se chocar com a proibição dos motores a gasolina em 2035, então, antes disso, precisa encontrar um caminho para continuar existindo.
Quando comparamos retorno e investimento, a F1 é uma ferramenta de marketing muito eficaz - provavelmente a mais forte do nosso setor em impacto na mídia.
Ao mesmo tempo, é preciso reconhecer que nem todos investem o mesmo na F1. Antes do teto orçamental, as equipes colocavam entre 100 milhões de euros e 500 milhões de euros por temporada. Com o teto orçamental, há um cenário mais equilibrado e mais justo, ainda que não seja perfeito.
Os combustíveis sintéticos são a solução para que os motores a gasolina possam ter uma nova vida no automobilismo?
CT: Podem ser uma boa solução para o automobilismo, sim, mas principalmente para os 1,3 mil milhões de motores a combustão que já rodam pelo mundo.
Isso só funciona, porém, se eles chegarem a zero emissões - hoje estão entre 70% a 80% - e também a um preço que as pessoas consigam pagar, o que ainda não acontece.
Se esses dois problemas forem resolvidos, os combustíveis sintéticos podem ser uma boa alternativa. Até porque não haverá uma proibição global dos motores a combustão.
Qual é a estratégia certa na sua opinião?
CT: Eu não preciso me preocupar tanto com a estratégia “certa” para os motores, porque a tecnologia é governada por líderes políticos. Eles tomam as “decisões científicas” e tudo o que podemos fazer é conviver com elas.
Talvez essa seja uma resposta dura e que não responde ao que você perguntou. A resposta adequada é que a decisão dogmática que foi tomada (proibir os motores a combustão a partir de 2035) agora está batendo na parede da realidade - e os únicos fabricantes que conseguem lidar com isso são os chineses.
Na Stellantis, estamos numa boa trajetória, mas não vai ser “fácil”. Como os carros elétricos não podem ser comprados pela maioria das pessoas, a indústria precisa criar tecnologias seguras, limpas e acessíveis, encontrando diferentes fórmulas para chegar lá.
Com 1,3 mil milhões de carros circulando no planeta, estamos discutindo o dia em que venderemos 20-30 milhões de elétricos, com preço alto, em um mercado anual global de 85 milhões de automóveis de passageiros. Isso é uma gota no oceano.
Você acha que a União Europeia (UE) vai proibir o uso de motores a combustão no Marrocos? Em Angola, na Venezuela ou na Índia?
Qual é a solução então?
CT: Essa é a resposta de mil milhões de euros que eu não tenho. Mas posso dar outro exemplo de como decisões da UE colidem com a realidade.
Na minha vida privada, eu sou produtor de vinho do Porto. Nas minhas vinhas, tenho pessoas muito boas e trabalhadoras que usam pick-up com 40 anos, com motores Diesel, na maioria Nissan. O preço médio que elas pagaram por essas ferramentas de trabalho fica entre 1500 euros e 2000 euros.
A Stellantis vai vender uma pick-up elétrica que precisa se encaixar num cenário competitivo em que nossos concorrentes vendem os seus modelos por 75 mil euros. Como eu posso pedir ao meu pessoal do Vale do Douro para se desfazer da pick-up Nissan e comprar uma RAM elétrica novinha em folha que é, no mínimo, 35 vezes mais cara?
Como vê a desvantagem tecnológica na propulsão elétrica na Europa face à Ásia e como pode ser eliminada?
CT: Eu não concordo que exista uma desvantagem tecnológica; o que existe é uma desvantagem de custo.
Em tecnologia, uma das poucas vantagens competitivas que ainda temos na “velha Europa” é a educação científica. Dou dois exemplos: eu sou português e, infelizmente, no meu país de origem, 30% dos licenciados saem para o exterior buscando melhores condições de vida - o que significa que as competências deles passam a ser usadas por outros países.
Por outro lado, nas minhas visitas frequentes a startups na Califórnia, os engenheiros que encontro por lá são, em grande parte, europeus - muitos franceses. Isso resume o problema da Europa: ela não está aproveitando bem os cérebros das novas gerações que seus países formam. Por isso, não concordo que a Europa esteja atrasada em tecnologia.
“É perfeitamente normal que tenhamos de competir para triunfar, mas precisamos de condições para o fazer.”
Carlos Tavares, CEO da Stellantis
Onde o atraso aparece é na estrutura de custos, porque os nossos governos decidiram criar um sistema que torna impossível ser competitivo em relação ao resto do mundo. É uma escolha legítima, democrática, mas que torna inviável competir com a China e com o restante do planeta.
Os chineses têm uma vantagem competitiva de custos de 30% em comparação com a Europa. Isso permite que eles vendam veículos elétricos quase pelo preço de modelos a gasolina e ainda tenham um lucro razoável - algo que nós não conseguimos. É simples assim.
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