Consumo baixo e eficiência alta, mas o valor pode “empurrar” o novo Toyota C-HR PHEV para as empresas e afastá-lo dos clientes particulares. Será mesmo assim?
Depois da opção híbrida (híbrido pleno), que desembarcou em Portugal em novembro de 2023, a Toyota passa a oferecer o C-HR também na configuração híbrida plug-in (PHEV), com recarga na tomada.
Baseado no mesmo conjunto híbrido plug-in já visto no novo Toyota Prius, o C-HR PHEV promete autonomia real em modo 100% elétrico, além de entregar mais potência e mais fôlego.
A dúvida é se isso basta para compensar a diferença de preço frente ao C-HR híbrido de 140 cv que já conhecíamos. Para responder, fomos dirigi-lo em Marselha, no sul da França:
Visualmente, se não fosse o emblema “PHEV” na tampa do porta-malas e a portinhola extra para carregamento, seria quase impossível separar esta versão recarregável do C-HR híbrido tradicional.
E isso está longe de ser um problema: o desenho externo continua sendo um dos maiores trunfos da nova geração do C-HR, hoje um dos modelos mais relevantes da Toyota no mercado europeu.
Porta-malas perdeu volume
Por dentro, a história se repete: tirando alguns botões físicos a mais no console central e certos menus específicos no painel de instrumentos, o ambiente praticamente não muda em relação ao híbrido.
Melhor assim. Quando tive o primeiro contato com a nova geração do C-HR, já tinha dito que, para mim, aquele era o melhor interior da Toyota no momento. Alguns meses depois, reforço exatamente a mesma impressão.
Há revestimentos macios na parte superior do painel, boa solidez nos acabamentos e um nível de montagem muito preciso - como a marca japonesa vem mostrando nos últimos tempos.
Para completar, este C-HR traz detalhes que normalmente associamos a propostas com ambição mais premium, começando pelo enorme teto panorâmico com tratamento térmico.
E o espaço?
Mesmo com a bateria maior em comparação ao híbrido, não há perda de espaço no banco traseiro, que acomoda sem dificuldade pessoas de até 1,85 m.
Ainda assim, a segunda fileira segue um pouco apertada, embora atenda bem às necessidades do uso cotidiano.
No porta-malas, porém, esta versão híbrida plug-in sai prejudicada - não por causa da bateria, que fica “arrumada” sob o assoalho do habitáculo, e sim pelo posicionamento dos carregadores de bordo, já que um deles está sob o piso do compartimento de bagagens.
Com isso, a capacidade de carga no PHEV fica limitada a 311 litros, contra os 388 litros do híbrido de 140 cv.
Esse ponto amplia ainda mais a distância entre o C-HR e o Corolla Cross. Se o primeiro se direciona cada vez mais a quem busca algo mais sofisticado e gostoso de dirigir, o segundo se consolida como o carro de família por excelência: amplo e versátil.
O mais potente da gama
Como mencionei no começo, o sistema híbrido plug-in do C-HR PHEV é o mesmo do novo Toyota Prius: combina um motor a gasolina 2,0 l, de quatro cilindros e aspiração natural, com um motor elétrico montado na dianteira.
O motor a gasolina entrega 152 cv e 190 Nm de torque máximo. Já o elétrico fornece 120 kW (163 cv) e 208 Nm. No total, são 223 cv de potência máxima combinada e 208 Nm de torque máximo, enviados exclusivamente para as duas rodas dianteiras.
Com esses números, este C-HR é o mais potente e o mais rápido da linha: vai de 0 a 100 km/h em 7,4s e chega a 180 km/h de velocidade máxima (limitada).
Na prática, isso aparece na estrada rapidamente, porque bastam poucos quilômetros para notar que a disponibilidade é claramente superior à do híbrido de 140 cv que testamos há alguns meses em Ibiza:
Ainda assim, a sensação geral é familiar: tudo acontece de modo progressivo e suave, com transições muito bem calibradas entre o motor elétrico e o motor a gasolina.
Falando em calibração, vale elogiar o trabalho dos engenheiros da Toyota no ajuste do pedal do freio e no funcionamento do modo B da transmissão, sempre bastante agradável.
Até 66 km de autonomia elétrica
Também chama atenção a eficiência do conjunto, começando pelo gasto de energia em modo elétrico: neste primeiro contato, rodei consistentemente perto de 10 kWh/100 km.
Nesse ritmo, seria possível até superar (com folga) os 66 km de autonomia elétrica anunciados pela Toyota, considerando a bateria de 13,8 kWh de capacidade.
Naturalmente, isso reflete muito bem no consumo de gasolina. Ao longo deste primeiro contato - foram cerca de 150 km percorridos -, os números ficaram na casa de 2,3 l/100 km.
Para mim, esse é o maior argumento do C-HR: ele é um verdadeiro campeão de consumo. Além de permitir rodar várias dezenas de quilômetros no modo elétrico, ainda entrega médias muito baixas quando a carga da bateria chega ao fim.
Suspensão mais firme
Ao volante do C-HR PHEV, outra coisa fica evidente: a suspensão tem um acerto mais rígido do que no híbrido de 140 cv. E isso não chega a surpreender, já que há uma diferença de 215 kg entre as duas versões.
Mesmo assim, a suspensão filtra bem as irregularidades do piso e ajuda o C-HR a manter um comportamento dinâmico bastante competente.
Versão a pensar no cliente empresarial
A configuração de entrada é a Business, embora o C-HR PHEV também possa ser encomendado nas versões Square Collection, Lounge e GR Sport Premiere Edition.
Pensada para o mercado corporativo - mas disponível também para clientes particulares -, a Business se destaca por trazer de série rodas de 18″, painel de instrumentos digital de 12,3″, central multimídia com 8″, bancos dianteiros e volante aquecidos, ar-condicionado automático de duas zonas, câmera de ré, sensores de estacionamento e controle de cruzeiro adaptativo inteligente.
No topo da gama do Toyota C-HR PHEV está a GR Sport Premiere Edition, com bancos esportivos em couro e Alcantara, rodas de 20″, head-up display, sistema de som JBL com nove alto-falantes e o teto Night Sky Plus.
E os preços?
O novo C-HR PHEV parte de 46 020 euros (c/ IVA) na versão Business. Ainda assim, é na Square Collection - com preço-base de 47 890 euros - que a Toyota acredita que ocorrerá o maior volume de vendas.
Na comparação com o C-HR HEV de 140 cv, nas versões de entrada a diferença de preço fica em torno de nove mil euros. Para clientes particulares, o híbrido convencional talvez siga como a escolha mais indicada - até porque também apresenta consumos muito interessantes.
Para quem faz deslocamentos curtos na cidade e consegue carregar todos os dias em casa ou no trabalho, o híbrido plug-in pode, de fato, ser a alternativa mais atraente, apesar do custo extra.
Para empresas, por outro lado, não há muito o que discutir: o C-HR PHEV é o que faz mais sentido, sobretudo levando em conta os benefícios fiscais aos quais esses modelos ainda têm direito.
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