Com valores partindo de menos de 30 mil euros, o Leapmotor B10 surge como um concorrente muito forte diante dos principais rivais.
As primeiras unidades do Leapmotor B10 já começaram a chegar ao mercado português, e este SUV 100% elétrico da marca chinesa - que integra o universo Stellantis - tem tudo para virar assunto nas próximas semanas.
Na linha da marca, ele fica abaixo do topo C10 (também um SUV) e dois degraus acima do compacto urbano T03, encaixando em um dos segmentos mais disputados do momento: o de C-SUV. É justamente aí que aparecem alternativas como o conterrâneo BYD Atto 3 e europeus como Renault Scenic, Skoda Elroq e Citroën C5 Aircross.
Para encarar esse grupo, o Leapmotor B10 aposta em um desenho atual e em uma lista de equipamentos bem completa, mas o ponto mais chamativo é o preço: menos de 30 mil euros na versão de entrada, com a bateria menor (56,2 kWh e 361 km) e 160 kW (218 cv) de potência.
No visual, ele lembra um C10 em “tamanho reduzido”. Em números, são 22 cm a menos de comprimento (4,515 m) e 9 cm a menos de entre-eixos (2,735 m). Já largura e altura mudam pouco: 15 mm mais estreito (1,885 m) e 25 mm mais baixo (1,655 m). Para completar, a altura livre do solo é apenas 10 mm menor (170 mm).
Muito espaço disponível
Mesmo com dimensões mais compactas, dá para perceber que a Leapmotor trabalhou para aproveitar ao máximo cada centímetro do projeto. Na prática, o interior entrega uma sensação de amplitude bem convincente, sobretudo para quem vai na parte de trás.
Na segunda fileira, o assoalho é totalmente plano e três adultos conseguem viajar sem grandes apertos. No porta-malas, os 430 litros ficam a apenas cinco litros do seu “irmão” maior. Ainda assim, esse número fica abaixo do que a maioria dos concorrentes costuma oferecer.
Se a capacidade não der conta, é só rebater os encostos dos bancos para alcançar 1700 litros. E, para liberar ainda mais espaço, os cabos de recarga podem ir no porta-malas dianteiro, que oferece modestos 25 litros.
Ao dirigir, a posição é acertada, embora fique um pouco mais alta do que o ideal, e parte dos ajustes é elétrica. À frente do motorista, o quadro de instrumentos tem 8,8”, com várias informações bem organizadas, incluindo até a navegação, por exemplo.
Para os demais sistemas, funções e aplicativos, segue o grande display central sensível ao toque no painel, com 14,6” e resolução bem elevada. Entre os bancos dianteiros, o console central traz duas bases generosas para carregamento por indução de celulares.
O lado menos positivo é a quase inexistência de botões físicos. Isso faz com que, por exemplo, o ajuste dos espelhos retrovisores dependa de acessar um menu e usar os dois botões do volante. E, como de costume em alguns carros chineses, os comandos dos vidros elétricos seguem invertidos em relação aos modelos não chineses.
Cada vez mais europeu
Mesmo correndo o risco de soar clichê, é fácil dizer que o novo Leapmotor B10 está bem mais “europeu”. Por enquanto, a montagem é feita na fábrica chinesa de Zhejiang, mas falta pouco para o início da produção ali do lado, na Espanha (Zaragoza).
As versões destinadas à Europa também recebem acerto no “velho continente”, no circuito da Stellantis em Balocco, na Itália. No conjunto, as rodas de 18″ parecem menores do que o ideal.
Apesar disso, achei que a rodagem poderia ser mais confortável e menos seca do que a unidade que tivemos a chance de conduzir. É uma impressão que deve ficar mais clara adiante, em um teste mais completo.
No conjunto elétrico, o Leapmotor B10 muda pouco entre as três versões. Todas têm 160 kW (218 cv) e 240 Nm, sempre com tração traseira. Nos dados declarados, aparecem 8s para acelerar de 0 a 100 km/h e velocidade máxima de 170 km/h.
As diferenças ficam por conta das baterias, sempre com química LFP (fosfato de ferro-lítio). A opção de entrada (Life Pro) usa bateria de 56,2 kWh, com recarga a 11 kW em AC e até 140 kW em DC. Já as outras duas (Life Pro Max e Design Pro Max) recebem a bateria maior, de 67,1 kWh - o que eleva a autonomia máxima de 361 km para 434 km -, além de aumentar a potência de recarga em DC para 168 kW.
O argumento de peso do B10
Já em pré-venda no mercado português, o Leapmotor B10 é oferecido em dois níveis de equipamento: Life e Design. No Life, dá para escolher as duas baterias (Pro e Pro Max), com um pacote que já se mostra bem completo.
No nível Design, a bateria de maior capacidade é a única opção, e a lista de itens é do tipo em que praticamente tudo o que você pensar tem grandes chances de já vir de série no Leapmotor B10.
Chave, por exemplo, não existe: no lugar dela, entram um cartão ou o celular. E o teto panorâmico de vidro é item padrão em todas as versões. Ainda assim, há uma ausência grande que fica óbvia em um dia de chuva: não há limpador para o vidro traseiro. E não, a aerodinâmica não dá conta disso.
O melhor ficou para o fim: quanto custa o Leapmotor B10? A versão de entrada parte de 29 285 euros, mas, com a bateria maior, sobe para 31 285 euros.
Se a ideia é levar o B10 que já “vem com tudo”, basta colocar mais 1500 euros. Ou seja, 32 785 euros por um SUV do segmento C, 100% elétrico, com autonomia razoável e um pacote de equipamentos bem recheado. Não parece um mau negócio.
Principalmente quando a comparação vai para os rivais. O Skoda Elroq, por exemplo, começa com preços ligeiramente abaixo dos 35 mil euros, perde em potência, mas declara uma autonomia 10 km superior à do B10 de entrada. A questão é que, por esse valor, já dá para comprar o B10 topo de gama - e ainda sobra.
Resta ver como o mercado português vai reagir a uma proposta de uma marca que ainda é relativamente desconhecida. Ter por trás um gigante como a Stellantis deve contar a favor - pela rede de vendas e de assistência -, especialmente diante de outras marcas chinesas que também chegaram recentemente a Portugal.
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