Formule E Gen4: a nova era elétrica com 804 cv

Por que precisar de um V6 berrando a 12.000 rpm quando um plantel de mais de 800 cavalos consegue arremessar os pilotos para a frente num silêncio quase de catedral?

Houve um período em que a Fórmula E virou alvo fácil entre os puristas: pouco barulho, pouca velocidade e, para alguns, longe de ter a “alma” da Fórmula 1 - a “de verdade”. Para completar, a autonomia limitada obrigava a troca de carro no meio da corrida; a ausência do rugido dos motores tirava parte do drama; e os circuitos de rua, apertados, nem sempre entregavam o espetáculo esperado, num clima considerado asséptico demais. Quem, em Pequim, em 2014, apostaria na sobrevivência desse campeonato elétrico?

Dez anos depois, a categoria chega à sua 4ª geração, apresentada nesta semana. Em relação às antecessoras, o salto é enorme: 4,8 m de comprimento, 2 m de largura, um pacote aerodinâmico agressivo e até 600 kW (804 cavalos) no modo Attack. Jeff Dodds, chefe da Fórmula E, resumiu o momento em uma frase: “É um verdadeiro momento de virada para nós”.

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De Pequim 2014 ao salto tecnológico da Formule E Gen4

A evolução não é só narrativa: ela aparece em números, em ambição e na forma como o projeto foi pensado para aproximar a Fórmula E do patamar técnico e esportivo das principais categorias.

Gen4: a Formule E entra no clube dos grandes

No visual, a Gen4 já se apresenta como a Fórmula E mais madura já colocada na pista. A identidade de desenho em “flecha” e o halo central permanecem, mas o conjunto ficou mais firme: o nariz foi afilado, os sidepods ganharam recortes mais profundos, a traseira passou a acompanhar melhor os volumes aerodinâmicos e as asas ficaram mais robustas. O resultado é um carro com mais “presença” no asfalto, mais próximo de um monoposto moderno de F1 do que de um protótipo elétrico, realçado ainda por uma assinatura luminosa que beira o cyber.

Além das performances já citadas, esta é a primeira geração a adotar tração integral - algo inédito para esse tipo de monoposto em competições da FIA há décadas. E, convenhamos: com 804 cavalos, fazia sentido garantir que toda essa força fosse bem transferida ao chão; dá para imaginar acelerações de brutalidade impressionante.

Um dos pontos mais criticados nas primeiras temporadas era a velocidade final modesta. Isso muda aqui: a Gen4 pode alcançar 337 km/h. Ou seja, a distância para modelos a combustão diminui bastante, já que eles costumam ficar entre 338 e 354 km/h, dependendo do circuito.

Se antes a aerodinâmica parecia coadjuvante na Fórmula E, nesta geração ela deixa de ser. Passando dos 300 km/h, era indispensável ter apoio suficiente para “grudar” no asfalto. As equipes, inclusive, poderão alternar entre duas configurações intercambiáveis: uma com mais downforce, pensada para curvas mais fechadas, e outra com menor arrasto (resistência do ar), mais adequada para pistas de alta velocidade.

Aerodinâmica sob controle e ganho de tempo via software

Diferentemente do que se vê na Fórmula 1, a Fórmula E não pretende estimular uma corrida caríssima por aerodinâmica - nada de dependência de túneis de vento e centenas de horas de simulação. A ideia é empurrar as equipes a buscar os centésimos que decidem um Grande Prêmio em outro lugar: na eficiência de software e na otimização do conjunto motriz.

Desempenho e sustentabilidade: o elétrico com consciência verde

Desenvolvida sob uma lógica de economia circular, a Gen4 traz 20% de materiais reciclados em sua estrutura (fibras compósitas, metais e polímeros reaproveitados de gerações anteriores) e poderá ser reciclada em 100% ao fim do ciclo de vida - também uma estreia na história dos monopostos da FIA.

E não é só sobre correr rápido: durante a prova, ela consegue recuperar até 40% da energia, graças a um sistema de frenagem regenerativa extremamente potente, chegando a 700 kW. Para comparar, isso é dez vezes mais do que uma Tesla Model S, que no melhor cenário atinge 70 kW.

A 4ª geração vem com bateria de 55 kWh. Portanto, nada de acelerar sem trégua até a bandeirada - e isso é intencional. Os pilotos terão de cuidar do equipamento, dosar as acelerações, maximizar a recuperação de energia e escolher com precisão o momento de atacar. A gestão energética passa, assim, a ser um componente tático completo nas corridas, o que tende a adicionar uma boa dose de suspense às disputas.

Bridgestone retorna como fornecedora oficial de pneus, um movimento que deve reduzir as críticas antigas sobre uma aderência considerada instável nas primeiras versões. Os novos compostos da marca japonesa foram feitos sob medida para a Gen4, justamente para suportar as cargas enormes impostas pelo torque instantâneo do motor elétrico.

Pneus, testes, pistas apertadas e o calendário da temporada 13

Os primeiros chassis já completaram mais de 8.000 km de testes - mais do que a quilometragem total de uma temporada inteira, incluindo sessões de ensaio. Isso significa que o carro está plenamente validado em confiabilidade e maturidade técnica.

Por outro lado, dimensões e potência podem criar incompatibilidades com alguns traçados do calendário atual. O exemplo mais óbvio é o circuito urbano bem estreito de Londres (London E-Prix), que pode ficar pequeno para receber 22 carros consideravelmente mais largos e mais rápidos do que antes.

A estreia da Gen4 está planejada para a temporada 13. Considerando o cenário atual, a chegada ao paddock deve acontecer no início dessa temporada - isto é, no fim de 2026. A abertura provavelmente será no São Paulo Street Circuit, no Brasil, tradicional palco de início de campeonato e visto como suficientemente amplo, embora outros circuitos também possam ser escolhidos. Entre os nomes cogitados estão o Autódromo Hermanos Rodríguez (México), o Miami International Autodrome (Estados Unidos) e o Shanghai International Circuit (China). Por enquanto, nada está definido, mas FIA e Fórmula E devem confirmar o calendário final nos próximos meses, antes do encerramento da temporada 12.