Os melhores motores do mundo são, afinal, japoneses

Hoje em dia, quase dá para sentir que estou me metendo em encrenca cada vez que resolvo eleger “o melhor motor do mundo”. Primeiro, dei esse título ao lendário PD130 da Volkswagen. Depois, fui ainda mais longe e tentei provar - com argumentos bastante razoáveis, diga-se - que os motores da FIAT são os melhores do planeta. Agora, volto ao tema na parte III com outra conclusão: afinal, os melhores motores do mundo são japoneses.

E aí, como fica? Eu sei, peço desculpa pela reviravolta. Mas numa altura em que só se fala de eletrificação, toda desculpa é boa para passar mais algum tempo a falar de motores a combustão.

Chamem-me antiquado, mas a verdade é que essa tecnologia centenária que pôs o mundo a andar, apesar de todos os obituários, continua a se recusar a morrer. Mesmo quando fecham refinarias “na marra” e depois apontam para uma guerra para justificar combustível beirando os R$ 7 ou R$ 8 o litro. Mesmo assim vai ter gente mais indignada com o título desta crónica…

Pois bem, há outros motores com essa mania de sobreviver, de aguentar pancada e de não desaparecer. Falo, como toda a gente já imagina, dos motores japoneses.

A reputação de fiabilidade dos motores japoneses é para Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi aquilo que a segurança é para a Volvo; o luxo para a Mercedes; os motores Diesel para a Volkswagen; ou as manchas de óleo no chão para a Land Rover.

Essa fama vem de onde? De todo lado - e corre o mundo. Do avô que teve um Honda Civic que nunca incomodou, ao tio-avô que jura conhecer uma Toyota Hilux que rodou 1 milhão de quilómetros sem trocar o óleo… já se sabe como são os mitos urbanos: quem conta um conto, sempre aumenta um ponto.

Mitos e exageros à parte, a realidade é que os motores japoneses são fortes candidatos a melhores motores do mundo porque entregam valor de verdade. Sei bem do que estou a falar. Fiz sete corridas de resistência - duas delas de 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu, sem um único problema. Sempre no limite.

“Isso era antigamente”, dirão os mais pessimistas. Talvez não. Recentemente publiquei aqui na Razão Automóvel o exemplo de um Toyota RAV4 que ficou submerso durante muito tempo e voltou a trabalhar como se nada tivesse acontecido. Isso acontece por um motivo: qualidade. Mas, no geral, de onde vem tanta qualidade nos motores japoneses?

Podem e devem acrescentar os argumentos que quiserem (a favor e contra), mas, para mim, um dos motivos principais tem a ver com o facto de os japoneses, regra geral, desenvolverem o mesmo modelo para vários mercados. Vamos ao caso mais extremo: uma Toyota Hilux tanto pode ir para a Europa (onde o combustível e as estradas tendem a ser de qualidade), como pode acabar no Médio Oriente, onde as estradas são o que são e a qualidade do combustível também. E quando digo Toyota Hilux, posso dizer também um Suzuki Swift ou um Honda HR-V.

Muitos destes carros trazem componentes sobredimensionados. Ou seja: estão preparados para o pior. Para o pior - e também para o melhor: os melhores turbos, os melhores periféricos e os melhores componentes. Alguns dos motores preferidos dos fãs de tuning são, precisamente, japoneses.

Só não digo para sussurrarem Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mitsubishi 4G63 ou Honda K-Series ao ouvido daquele amigo fissurado por carros (ou do vosso mecânico) porque seria, no mínimo, esquisito. Mas era garantido que eles iam arrepiar. E por que é que esses motores aguentavam aumentos de potência tão grandes?

Bem, aqui saímos do terreno das opiniões e entramos nos factos. No fim dos anos 80, o Japão enfrentava um problema que tinha pouco a ver com engenharia e muito a ver com política. As mortes nas estradas estavam a subir outra vez e o Governo começava a olhar com preocupação para a escalada de potência dos desportivos.

A indústria antecipou-se. Em vez de esperar por uma legislação que não controlavam, os principais construtores japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão podia anunciar mais de 280 cv. Alguns anos depois, fizeram algo semelhante com as motas que passavam dos 300 km/h. A minha geração lembra-se perfeitamente do impacto da Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - e claro que eu já tenho um artigo sobre isso!

Era aquilo que os japoneses chamam jishu-kisei, autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Durante cerca de 15 anos, os catálogos repetiam o mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O detalhe curioso é que o acordo limitava aquilo que podia aparecer nas brochuras, não aquilo que os engenheiros podiam construir. E engenheiro japonês, como qualquer engenheiro que se preze, continuou a fazer o seu trabalho. Continuaram a desenvolver motores robustos, prontos para competição e com margens bem acima do que os números oficiais deixavam transparecer.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - declarava sempre os mesmos 280 cv de potência. Bastava uma ou duas alterações para encontrar, com facilidade, pelo menos mais 150 cv “escondidos”.

Há ainda uma razão técnica para essa aparente “generosidade” mecânica: corridas. Muitos destes motores nasceram com a competição no horizonte. O RB26DETT do Skyline foi desenvolvido para homologação em Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution estava ligado ao WRC.

Para cumprir o acordo, bastava limitar o que era mais simples de limitar: mapas de ECU mais conservadores, pressão de turbo mais baixa ou restritores básicos na admissão. Por isso nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series viraram lendas entre quem gosta de preparação. Não são motores mágicos. São motores desenhados numa época em que a engenharia japonesa trabalhava com margem. Muita margem.

O acordo acabou por sumir em meados dos anos 2000, quando a própria indústria reconheceu o que toda a gente já sabia: não havia relação direta entre potência anunciada e segurança nas estradas. Mas o legado ficou. Por mais de uma década, a política apertou os números e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e absurdamente resistentes.

Visto assim, talvez o título desta crónica nem seja tão polémico. Os melhores motores do mundo podem muito bem ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada é, tirando aquela Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia teve de responder a necessidades concretas. Os europeus também já o fizeram. Basta dar um pulo ao norte de África e ver como andam as “jovens” Peugeot 504 e 505 - as rainhas de África - ou como seguem os lendários Mercedes-Benz 190.

Podia continuar e falar também dos motores híbridos da Toyota, ou dos 100% elétricos que têm garantia de 1 milhão de quilómetros (esses sim, acho que sem trocar o óleo), mas como disse logo no início, não estou a fim de falar de eletrificação, ok? Mas se vocês gostam de uma boa novela sobre elétricos, acreditem que vale a pena dar um salto até esse artigo.