A segunda geração do Toyota C-HR chega ainda este ano, mas nós já dirigimos o modelo - ainda com a carroceria camuflada.
Em 2017, quando a Toyota revelou a primeira geração do C-HR, o impacto foi enorme no mundo todo. O modelo rompeu de vez com o estilo mais conservador tradicional da marca japonesa e apareceu com uma carroceria cheia de vincos, superfícies angulosas e até proporções que lembravam um cupê.
Além do visual marcante, o Toyota C-HR se posicionava como um modelo mais alto e compacto do que outros carros do portfólio. E, como contou um dos executivos da Toyota, esse projeto mais ousado “foi também aquele que conquistou o maior número de novos clientes para a marca”.
Por isso, a linguagem de estilo não só foi mantida na segunda geração, como ficou ainda mais enfatizada: a frente está mais agressiva e a traseira, com uma pegada mais esportiva. Entre os detalhes mais fora do comum, entram a estreia de um logotipo iluminado e um novo desenho para a pintura em dois tons.
As maçanetas “diferentonas” das portas traseiras deixaram a coluna e passaram para uma posição mais tradicional. Ainda assim, o apelo esportivo segue intacto - e ajuda a entregar um dos melhores coeficientes aerodinâmicos do segmento: Cx 0,317.
Nas medidas, o novo Toyota C-HR muda muito pouco em relação ao antecessor: mantém a mesma distância entre eixos e fica 3 cm mais curto. A altura também permanece (1,56 m), enquanto a largura cresce 3,5 cm.
Mais qualidade e tecnologia
Ao entrar no novo Toyota C-HR, o que mais chama atenção de início é o painel redesenhado e a sensação de melhora em materiais e montagem, com mais áreas macias ao toque. Os porta-objetos das portas dianteiras são grandes e fáceis de acessar, embora tenham bordas um pouco ásperas quando encostamos a mão.
O quadro de instrumentos agora é 100% digital, com tela de 12,3” e três estilos de exibição. Um prioriza o velocímetro, outro destaca a navegação e o terceiro dá foco aos assistentes de condução.
No centro do painel, a tela sensível ao toque pode ser de 8” ou 12,3” - como no carro dirigido -, fica em posição horizontal e não atrapalha a visibilidade para fora. A interface ficou mais atual e intuitiva, e a conexão com o celular via Apple CarPlay ou Android Auto passou a ser sem fio.
A área da tela e dos comandos no console central está mais voltada para o motorista do que no C-HR anterior, e existe até uma divisória que quase parece uma “mensagem” para o passageiro da frente. Para quem dirige, porém, isso funciona: a sensação é de estar realmente no comando.
Viajar na segunda fila
No banco traseiro, há bom espaço em largura (para dois adultos), altura e também para as pernas - mas nem tudo é perfeito. O assento traseiro fica na mesma altura do dianteiro, o que limita a visão de quem vai atrás. Somando isso às janelas traseiras menores, o ambiente tende a ficar mais fechado, quase claustrofóbico.
Esse efeito só não é mais forte por causa do teto panorâmico, que ajuda a iluminar a cabine e, além disso, nem traz cortina. Em contrapartida, não existem saídas de ar para os passageiros de trás, reforçando a impressão de que essa área recebeu menos atenção do que a dianteira. Pelo lado positivo, o assoalho é quase plano.
O porta-malas do novo Toyota C-HR está entre os menores da categoria: vai de 310 litros na versão híbrida plug-in a 388 litros na versão híbrida com motor 1.8. Para compensar, há uma tomada de 220V e um compartimento inferior para pequenos objetos ou para guardar cabos de recarga.
Apenas motorizações híbridas
A marca mais experiente em tecnologia híbrida no mundo (o primeiro Prius foi lançado em 1997) decidiu apostar totalmente na combinação entre motor a gasolina e motor elétrico na nova geração do Toyota C-HR.
São quatro alternativas: 1.8 HEV de 140 cv (140H), 2.0 HEV de 196 cv (200H) - com tração em duas ou quatro rodas - e 2.0 PHEV de 223 cv (220H). Nesta última, o motor 2.0 a gasolina é o mesmo do 200H, mas o conjunto recebe um motor elétrico mais forte (163 vs 113 cv).
A bateria do sistema híbrido plug-in (13,6 kWh) é, como esperado, bem maior do que a do híbrido “sem plug” (0,91 kWh), já que no HEV o motor elétrico tem principalmente o papel de ajudar nas acelerações e só ocasionalmente movimenta o carro sozinho.
Aqui, fica difícil entender por que a Toyota adotou escolhas tão conservadoras em capacidade de bateria e potência de recarga. No C-HR PHEV, por exemplo, a bateria de 13,6 kWh aceita apenas carregamento em corrente alternada (AC) e até 7 kW. Mesmo assim, a Toyota diz que o C-HR pode rodar 66 km em modo 100% elétrico.
Ao volante do 220PH
Embora as primeiras imagens oficiais do Toyota C-HR já tenham aparecido há algum tempo, os carros usados neste primeiro contato ainda estavam com a carroceria camuflada. E, no trajeto de cerca de 75 km nos arredores do centro técnico da Toyota, em Bruxelas, só havia a opção 220PH - ou seja, o híbrido plug-in.
Na estrada, a evolução da dinâmica dos Toyota já vem de antes. Ela ganhou força com a nova arquitetura (TNGA), aplicada em modelos como Corolla, RAV4 e Prius. No caso do Prius, o eterno candidato ao título de carro mais chato de dirigir acabou virando um produto bem mais divertido e eficiente - especialmente na geração mais recente.
No Toyota C-HR, a primeira geração já entregava um conjunto competente, com bom equilíbrio entre estabilidade e conforto. Agora, usando a mesma base do novo Prius, a segunda geração do C-HR melhora a precisão em curvas, traz direção mais comunicativa e um peso adequado - algo perceptível tanto em estradas sinuosas quanto em rodovias.
Isso fica ainda mais interessante porque as diferenças entre os quatro modos de condução (Personalizado, Esporte, Normal e Eco) são tão pequenas que quase passam despercebidas.
Por outro lado, a calibração da suspensão merece elogios: ela absorve bem as irregularidades do asfalto sem provocar balanços laterais exagerados da carroceria.
Além disso, durante uma parte do percurso na pista do centro de testes, foi possível passar dos 100 km/h antes de “jogar” o carro em uma curva sem grande preocupação com precisão. Assim, deu para notar que o C-HR permite aliviar a traseira, ajudando a apontar o carro e colocando um sorriso no rosto de quem está ao volante.
Evoluções e pontos menos positivos
As melhorias sucessivas do sistema híbrido ajudaram a aprimorar os inicialmente fracos câmbios do tipo CVT. Enfim, na quinta geração, o funcionamento conseguiu superar quase todas as limitações.
Na versão mais forte do C-HR, os 223 cv aparecem claramente na facilidade com que o modelo ganha velocidade desde rotações baixas, com respeitáveis 7,3 segundos no 0 a 100 km/h. A resposta dos freios se mostrou, o tempo todo, à altura do que se exigiu.
Menos prático é alternar entre os modos de operação do sistema híbrido: mesmo com botões físicos, é preciso alguma familiaridade para usar tudo do jeito certo.
O modo mais simples é o EV (elétrico). Depois vem o HEV, que funciona como um “Save”: a carga existente na bateria não é consumida, apenas a energia recuperada em desacelerações e frenagens. Em seguida, há o modo Charge (mantendo o mesmo botão pressionado por alguns segundos), que usa o motor a gasolina para recarregar a bateria. Por fim, o modo Auto HV é o funcionamento mais típico de um híbrido, com motor a gasolina e elétrico dividindo as tarefas de propulsão.
Ao final do trajeto, a média indicada de 2,5 l/100 km reforça que dá para obter consumos bem baixos com o C-HR híbrido plug-in. Ainda assim, é um número acima dos 0,8 a 0,9 l/100 km declarados pela Toyota - valores que ainda dependem de homologação.
Toyota C-HR em Portugal
Entre as quatro configurações do novo Toyota C-HR, apenas duas serão vendidas no mercado português. Na entrada da gama, com chegada prevista para o fim deste ano, estará o 140H: o híbrido com motor 1.8 e 140 cv de potência combinada, com preço (estimado) em torno de 38 mil euros.
Algumas semanas depois, no primeiro trimestre de 2024, chega a vez do 220H. Ele traz o sistema híbrido plug-in com motor 2.0 a gasolina e 223 cv de potência combinada. Nesse caso, o preço (também estimado) aponta para a faixa de 45 mil euros.
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