O novo Honda CR-V passa a contar com um sistema híbrido plug-in capaz de rodar por mais de 80 km em modo 100% elétrico. Já guiamos.
O novo Honda CR-V desembarca em Portugal ainda este ano, mas já está à venda na China - onde é produzido -, um país decisivo para o desempenho comercial do modelo. Não por acaso, ele traz traços pensados para esse público, como a grade dianteira enorme e uma carroceria com proporções maiores.
Além de ser o maior SUV da marca japonesa, nesta sexta geração o Honda CR-V vira também o primeiro Honda com sistema híbrido plug-in (e:PHEV).
O conjunto combina um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um motor elétrico com 184 cv, alimentado por uma bateria de 17,7 kWh. A autonomia máxima declarada em modo 100% elétrico é de 81 km.
Para a apresentação dinâmica do novo Honda CR-V, a marca escolheu a região do Porto e do Douro. Havia versões híbridas com tração dianteira e integral, além da híbrida plug-in, que concentra a principal novidade técnica.
Funcionalidade e mais espaço
Com a carroceria maior, era esperado que o interior ganhasse em espaço - e foi exatamente o que aconteceu. O CR-V passa a estar entre os SUVs mais generosos do segmento nesse aspecto.
Na segunda fileira, o espaço para as pernas pode ser ajustado com o deslocamento longitudinal e assimétrico dos bancos em 19 cm, permitindo que até jogadores da NBA viajem sem precisar se encolher.
Além da área disponível, os bancos se mostram bem confortáveis, com ajuste do encosto em oito posições. E como não há um túnel central intrusivo no assoalho, a liberdade de movimentos atrás também melhora.
No acesso ao habitáculo, as portas abrem em um ângulo próximo de 90 graus, o que facilita muito entrar e sair, além de instalar ou retirar cadeirinhas de bebê.
O porta-malas aumentou 99 litros em relação ao CR-V anterior, chegando a 587 litros. E o ganho é ainda mais interessante na versão PHEV, que oferece um compartimento inferior com capacidade para 72 litros de objetos menores (como os cabos de recarga da bateria, por exemplo).
É incomum (para não dizer inédito) que a versão plug-in tenha um porta-malas maior - e isso acontece aqui por conta da posição da bateria e de outros componentes mais próximos da parte dianteira.
«Decalcado» do Honda ZR-V
Na dianteira, aparecem os elementos típicos do painel dos modelos mais recentes da Honda: desenho horizontal, construção sólida, materiais agradáveis ao toque e a grade transversal com padrão de hexágonos que integra as saídas de ar.
Também estão presentes a tela central de 9” do sistema de infoentretenimento e o painel de instrumentos digital de 10,2”. A leitura é boa, mas o visual já denuncia a idade: gráficos simples, muitos tons monocromáticos e, no monitor central, comandos «antiquados» que remetem aos anos 90.
Nas versões mais completas, já existe um head-up display projetado no para-brisa, solução mais sofisticada do que a lâmina posicionada acima do painel de instrumentos.
Em relação ao Honda ZR-V, uma diferença que salta aos olhos é o console central mais largo, embora ele traga os mesmos comandos do câmbio automático, o seletor de modos de condução e outro seletor dedicado aos modos de funcionamento do sistema híbrido.
Comportamento aprovado
O rodar do CR-V privilegia claramente o conforto, e as variações entre os modos de condução não são tão marcantes. Na versão híbrida plug-in, há amortecedores eletrônicos de ajuste variável; ainda assim, o nível de conforto fica entre muito satisfatório e excelente (de novo, sem diferenças enormes).
O desempenho do CR-V híbrido plug-in é adequado, porque a entrega imediata da energia elétrica ajuda o SUV a responder bem nas retomadas, mesmo que o 0 a 100 km/h leve 9,4 segundos.
Por outro lado, a variante híbrida plug-in pesa mais, devido ao tamanho da bateria, o que afeta algumas medições de desempenho. Em compensação, por ficar instalada no assoalho, ao centro, essa massa extra contribui para mais estabilidade e até para uma direção mais «comunicativa».
Modos de condução do sistema e:PHEV
Na versão híbrida (e:HEV), não há modos específicos de funcionamento: o próprio sistema decide como operar. Já na e:PHEV, o motorista pode escolher entre EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (mantém a carga da bateria no mesmo nível) e Charge (mantendo acionado o comando dos modos por alguns segundos, usando o motor a gasolina para carregar a bateria).
O programa EV fica indisponível quando o modo Sport está ativado e é desativado ao pisar fundo no acelerador, para preservar a autonomia elétrica. E, quando a carga está baixa, o uso desse modo também passa a ser restrito.
Além disso, há aletas atrás do volante para ajustar a regeneração na desaceleração, com quatro níveis. Também dá para apertar o botão “B” no seletor do câmbio para gerar uma força mais elevada. De qualquer forma, o CR-V não permite condução com um pedal: ele não para completamente se o motorista não pisar no freio.
Um dos avanços mais relevantes nas gerações mais recentes de sistemas híbridos está nas transmissões de variação contínua, que passaram a casar melhor o ruído do motor com a resposta entregue.
Isso aparece de forma clara no CR-V híbrido, mas no plug-in a experiência acaba sendo prejudicada pelo som sintetizado da aceleração quando se seleciona o modo Sport.
Além de esse áudio ser bastante «primário», o que acontece é uma mistura do som artificial da aceleração elétrica com o som do motor a gasolina quando aceleramos a fundo (e ele entra em carga para ajudar), criando uma «barulheira» estranha e pouco homogênea.
Consumos e autonomia
O trajeto de 40 km feito com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) ocorreu quase todo em estradas nacionais e terminou com média de 7,7 l/100 km, bem acima dos 5,9 l/100 km informados pela Honda.
Ainda assim, é um resultado aceitável considerando que era um teste, com várias acelerações mais fortes e um ritmo de condução, no geral, mais rápido do que no dia a dia.
Ao volante da versão híbrida plug-in, foram percorridos cerca de 120 km, sendo 80 deles com carga na bateria, o que confirma os 81 km de autonomia elétrica anunciados pela Honda. Porém, as condições mais exigentes do teste elevaram (ainda mais) a média final registrada, que ficou em 3,4 l/100 km (o oficial é 0,9 l/100 km).
Por outro lado, quando a bateria acabou, a média estava em 2,9 l/100 km, o que indica que os 40 km finais acrescentaram apenas meio litro à média de consumo. Ou seja, um número que dá razão aos engenheiros da Honda, que «prometem» uma média de 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V roda sem carga na bateria.
Marcas como Honda e Toyota têm longa experiência com sistemas híbridos, mas não com híbridos plug-in, e isso fica evidente na recarga. Por exemplo, ainda não há recarga em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). No caso do Honda CR-V, o carregador de bordo chega somente a 6,8 kW, o que significa cerca de 2,5 horas para encher por completo a bateria de 17,7 kWh.
Abertas as encomendas
A nova geração do Honda CR-V chega ao mercado ainda este ano, mas os pedidos já podem ser feitos. No nosso mercado, a aposta principal será a versão híbrida plug-in, embora ela tenha preço inicial de 61 500 euros.
Como alternativa, a Honda também oferecerá o CR-V com sistema híbrido convencional, mas o preço ainda não está totalmente definido. De todo modo, o valor de entrada deve ficar perto de 52 mil euros.
Mais adiante, estará disponível a versão híbrida com tração nas quatro rodas, mas a marca prevê que ela não terá grande expressão no nosso mercado.
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