Marinha do Brasil e o futuro pós-Douglas A-4 Skyhawk: AF-1, Hürjet, M-346 e Bayraktar Kızılelma

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Marinha do Brasil: o último operador do Douglas A-4 Skyhawk em serviço

Com a aposentadoria definitiva dos A-4AR Fightinghawk argentinos, que eram operados pela Força Aérea Argentina, a Marinha do Brasil passou a ser a última força militar do planeta a manter o lendário Douglas A-4 Skyhawk em serviço ativo. É um marco simbólico e histórico - e, ao mesmo tempo, evidencia um desafio estratégico cada vez mais nítido dentro da Aviação Naval brasileira.

Os caças-bombardeiros AF-1 Skyhawk (A-4KU), empregados pelo 1.º Esquadrão de Aeronaves de Interceptação e Ataque (EsqdVF-1) Falcão, avançam gradualmente para o fim da sua vida útil. Mesmo após um programa relevante de modernização conduzido nos últimos anos, a frota convive com restrições crescentes de disponibilidade e com entraves logísticos para manter as aeronaves em operação, sobretudo pela idade elevada da plataforma e pela dificuldade crescente de sustentar a cadeia de suprimentos.

Gargalos de manutenção: o motor Pratt & Whitney J52 e a cadeia de suprimentos

Um dos principais gargalos que hoje afeta diretamente a Aviação Naval brasileira está ligado à disponibilidade dos motores turborreatores Pratt & Whitney J52. Trata-se de uma motorização concebida ainda no período da Guerra Fria, cuja logística global se tornou, ao longo das últimas décadas, cada vez mais restrita.

Nesse cenário, conseguir componentes de reposição, itens críticos e suporte especializado virou um problema progressivamente mais complexo. Isso exige um esforço alto - logístico, técnico e financeiro - para manter operante a pequena frota remanescente e garantir, ainda que no mínimo, que o VF-1 consiga sustentar a doutrina de caça embarcada da Marinha do Brasil.

Apesar das limitações que se acumulam, os AF-1 seguem cumprindo uma função extremamente relevante dentro da Força Naval. Para além de voar um vetor veterano, a Marinha busca manter vivo o conhecimento operacional, a formação e o adestramento de pilotos, a doutrina de emprego, a integração aeronaval e a capacidade de preparar as próximas gerações de aviadores navais.

Esse aspecto tem enorme peso estratégico, porque a doutrina aeronaval não é algo que se reconstrói rapidamente depois de perdida.

Operar caças embarcados exige décadas de amadurecimento: desenvolvimento operacional, formação de pilotos, integração entre meios navais e aéreos, construção de uma cultura operacional específica e manutenção contínua de capacidades altamente complexas. Quando esse ciclo é interrompido por longos períodos, recuperar plenamente esse conhecimento tende a ser um caminho lento, caro e desafiador do ponto de vista operacional.

Caminhos para substituir o AF-1: TAI Hürjet e Leonardo M-346

O ponto crítico é que a Marinha do Brasil ainda não dispõe, pelo menos no curto prazo, de uma definição clara sobre qual rota seguirá para substituir os AF-1 - ou, de forma mais ampla, como pretende preservar a aviação de caça naval brasileira.

Após a desativação do porta-aviões NAe São Paulo, a Força Naval passou a operar sem uma plataforma convencional para aviação embarcada de asa fixa. Enquanto isso, permanecem em avaliação diferentes alternativas e estudos sobre possíveis caminhos para recuperar, parcialmente ou de modo gradual, essa capacidade.

É justamente nesse contexto que começam a aparecer opções consideradas especialmente interessantes.

Uma delas é o TAI Hürjet, desenvolvido pela Turkish Aerospace Industries. A aeronave já está voando na versão de treinamento avançado e foi escolhida pela Espanha para substituir os veteranos F-5M do Ejército del Aire y del Espacio, superando outras soluções europeias durante o processo de seleção.

Em paralelo, a indústria turca também segue com o desenvolvimento de uma variante navalizada da plataforma, pensada para futuras operações embarcadas tanto na Marinha Turca quanto na Armada Espanhola.

Esse elemento torna o Hürjet uma alternativa particularmente atraente em um eventual estudo de longo prazo da Marinha do Brasil, especialmente por preservar atributos diretamente associados à aviação naval de caça. Além do desempenho supersônico, de uma arquitetura moderna, de capacidade multimissão e de ampla integração digital, o Hürjet poderia oferecer um caminho relativamente moderno para manter a doutrina aeronaval brasileira, o treinamento avançado de pilotos de caça e a sustentação de capacidades operacionais hoje concentradas no VF-1 Falcão.

Outra aeronave frequentemente citada em análises internacionais é o Leonardo M-346, desenvolvido pela empresa Leonardo. Ainda que não tenha sido projetado, de origem, como um vetor naval embarcado, o M-346 reúne características bastante relevantes para sustentar a doutrina de aviação de caça, o treinamento avançado, o ataque leve e a formação operacional de pilotos militares.

O modelo italiano já é utilizado por diversas forças aéreas ao redor do mundo como plataforma avançada de Lead-In Fighter Training (LIFT), preparando aviadores para aeronaves de quarta e quinta gerações. No contexto brasileiro, uma solução desse tipo poderia preservar uma parcela importante da cultura operacional, do treinamento avançado e da doutrina de emprego da aviação de caça naval - mesmo sem a retomada imediata de uma capacidade plena de operações embarcadas de asa fixa.

Ao mesmo tempo, talvez o ponto mais instigante desse debate esteja na transformação profunda que a guerra naval atravessa atualmente.

Durante a LAAD Security & Milipol Brazil 2026, o Zona Militar acompanhou a assinatura de um memorando de entendimento entre as marinhas do Brasil e de Portugal voltado a ampliar a cooperação em áreas estratégicas, incluindo troca de informações, experiências operacionais e análise conjunta de programas considerados de interesse mútuo.

Entre os temas discutidos, ganhou destaque o conceito do futuro navio porta-drones português - um programa já em desenvolvimento e que vem despertando interesse crescente dentro da própria Marinha do Brasil.

O interesse brasileiro nesse tipo de plataforma não é por acaso

O projeto de Portugal é uma das primeiras iniciativas ocidentais orientadas a construir um navio pensado desde a origem para operar, de forma massiva, sistemas não tripulados: drones embarcados, aeronaves remotamente pilotadas e meios navais e aéreos autônomos. O conceito está diretamente alinhado às mudanças observadas no ambiente operacional contemporâneo, no qual guerra em rede, vigilância persistente, sensores distribuídos e sistemas não tripulados assumem papel cada vez mais central nas operações marítimas modernas.

Dentro da realidade brasileira, uma solução semelhante - adaptada às necessidades da Marinha do Brasil - poderia ser operacional e financeiramente mais viável do que tentar recuperar, de imediato, um grande porta-aviões convencional com catapultas.

Mais do que apenas copiar o modelo português, também existe a percepção de que uma futura plataforma híbrida poderia ser ainda mais interessante do ponto de vista estratégico.

Nesse arranjo, a Marinha do Brasil poderia, no futuro, buscar uma plataforma capaz de operar simultaneamente aeronaves de asa fixa tripuladas e não tripuladas, preservando a doutrina clássica da aviação naval de caça e, ao mesmo tempo, evoluindo gradualmente para o emprego de sistemas remotamente pilotados embarcados.

Essa ideia acompanha de perto as transformações observadas nas principais marinhas do mundo.

A evolução acelerada de UCAV navais, drones de combate embarcados e aeronaves remotamente pilotadas de alto desempenho começa a alterar de forma significativa como as futuras operações aeronaval poderão se desenvolver nas próximas décadas. Plataformas híbridas tendem a oferecer maior flexibilidade operacional, custos de operação menores quando comparadas a grandes porta-aviões CATOBAR tradicionais e uma transição doutrinária mais gradual para o ambiente de combate naval do século XXI.

Nesse contexto, sistemas como o Bayraktar Kızılelma passam a ter grande relevância estratégica. Desenvolvido pela Baykar, o Kızılelma foi concebido exatamente para operações embarcadas a partir de navios do tipo porta-aviões e de plataformas anfíbias, combinando alta autonomia, baixa assinatura de radar, capacidade de combate ar-ar e ar-superfície, operação em rede e potencial de atuação em ambientes de alta contestação.

Uma eventual combinação futura entre uma aeronave tripulada como o Hürjet navalizado e plataformas não tripuladas como o Kızılelma formaria um conceito particularmente interessante para preservar a aviação naval brasileira dentro de uma realidade orçamentária mais compatível com os desafios atuais da Marinha do Brasil.

Além de manter ativa a doutrina de aviação embarcada, o treinamento de pilotos navais e a integração aeronaval com a Esquadra, uma estrutura híbrida desse tipo permitiria à Força Naval iniciar, de modo gradual, a transição para um futuro ambiente de combate marítimo marcado por drones, guerra em rede, sensores distribuídos e sistemas remotamente pilotados.

Porque, no fim das contas, o debate sobre o sucessor do Skyhawk vai muito além de apenas trocar uma aeronave veterana. Ele envolve a própria sobrevivência da aviação de caça naval brasileira nas próximas décadas e a capacidade da Marinha do Brasil de se adaptar a uma nova realidade operacional que já começa a redefinir, de forma profunda, o futuro da guerra aeronaval no século XXI.