Bernhard Maier, CEO da Skoda, mal tinha dado início à apresentação voltada aos jurados do Carro do Ano quando a energia “cai” e desliga seu microfone, a parede de vídeo em alta definição e toda a iluminação do ambiente.
Sem perder a calma, o executivo emenda uma piada na hora, fala mais alto e segue a linha de raciocínio como se nada tivesse acontecido. Ele sabe que ficará sem gráficos e vídeos, mas, na prática, os números já estavam todos na sua cabeça.
A cena acontece no salão de design da fábrica da Skoda em Mladá Boleslav, um prédio histórico situado em uma área tradicionalmente ligada à alta tecnologia.
Local com história
Há 200 anos, a primeira máquina a vapor foi instalada em uma fiação que funcionava exatamente ali. A Skoda está nesse local “apenas” há 124 anos. Por ser um edifício antigo, há bastante luz natural, o que permite que Maier mantenha a apresentação como planejado. Ele abre reforçando a meta de sair da produção atual de 1,25 milhões de automóveis para dois milhões por ano ao longo da próxima década. A intenção é clara: tornar a Skoda um “protagonista global”.
eu não tenho tempo para esperar pela nova fábrica. Se tivesse mais capacidade de produção, no ano passado tinha vendido mais 100 000 carros.
Especialidades Skoda
O tamanho da confiança da direção da Volkswagen na Skoda fica evidente ao delegar à marca tcheca o desenvolvimento dos motores MPI do grupo (equivalentes a dois milhões de carros por ano, em mercados fora da Europa), além das caixas de câmbio manuais e dos freios a tambor. Também cabe à Skoda a implementação da plataforma MQB A0 na Índia.
Nova fábrica
A unidade de Mladá Boleslav, na República Tcheca, não é suficiente para sustentar a ambição dos dois milhões: a capacidade de 600 000 unidades por ano já está no limite. Ainda assim, trata-se da segunda maior fábrica do grupo, atrás apenas de Wolfsburg - e, por isso, é apontada como a quinta maior fábrica de automóveis do mundo.
No país existe ainda uma planta menor, em Kvasiny, com produção de 200 000 carros por ano, enquanto o restante vem de fábricas do grupo. Maier confirma que a construção de uma nova fábrica já está decidida, com conclusão prevista para 2022. Até lá, porém, será preciso encontrar capacidade nas unidades industriais do grupo, porque “eu não tenho tempo para esperar pela nova fábrica. Se tivesse mais capacidade de produção, no ano passado tinha vendido mais 100 000 carros.”
Quando a energia voltou, cerca de uma hora depois, descobriu-se que o corte havia atingido a cidade inteira por conta de obras da distribuidora local. Maier soltou, entre dentes: “foram 150 carros que deixaram de ser produzidos, tenho que falar com eles…”
Nem tudo se pode dizer…
A Skoda segue crescendo com força, e sua fórmula de “custo-benefício” faz cada vez mais sentido para os compradores. O plano mais recente de ampliação da linha, com cinco novos modelos, já está quase na metade: depois das estreias de Scala e Kamiq, chega a vez da reestilização do Superb, do lançamento do Superb iV híbrido e do Citigoe iV elétrico.
Na sequência, será o momento de tratar da nova plataforma elétrica MEB - mas, a partir daí… não dá para contar mais nada! Concordei em assinar um termo de confidencialidade sobre tudo o que vi e ouvi no salão de design de Mladá Boleslav a respeito do futuro; até o celular precisou ficar do lado de fora. E vou cumprir esse compromisso.
Futuro anunciado em Genebra
Ainda assim, Maier já havia adiantado no Salão de Genebra deste ano que a Skoda tem um plano de eletrificação, exibindo um carro-conceito, o Skoda Vision iV, que, segundo a marca, é “uma visão concreta que antecipa o primeiro Skoda 100% elétrico, baseado na plataforma MEB do grupo.”
Em Genebra, a Skoda não economizou informações: explicou que o Vision iV inaugura a submarca “iV”, que passará a ser aplicada a todos os futuros veículos eletrificados da fabricante. Com 4,665 m de comprimento, o carro-conceito foi apresentado como um cupê crossover de quatro portas. Por dentro, o modelo destaca os benefícios da plataforma MEB em “skate”, com muito espaço graças ao habitáculo avançado. O painel também apareceu com um desenho inédito.
Muitos detalhes revelados
A Skoda também destrinchou em Genebra a motorização do Vision iV: dois motores elétricos, tração nas quatro rodas, 306 cv de potência máxima combinada e aceleração de 0-100 km/h em 5,9s. A bateria anunciada foi de 83 kWh, com autonomia de 500 km, segundo o protocolo WLTP, e recarga de 80% em trinta minutos.
Resta ver o que desse Vision iV será mantido na versão de produção em série do primeiro Skoda elétrico baseado na plataforma MEB, anunciado para 2020.
A entrada na mobilidade elétrica
Por enquanto, a porta de entrada da Skoda na mobilidade elétrica será feita por meio de dois modelos adaptados: o Citigoe iV e o Superb iV.
No caso do primeiro, trata-se de uma variante 100% elétrica do urbano irmão do Volkswagen up! e do SEAT Mii, agora com bateria de íons de lítio de 36,8 kWh, o que lhe dá uma autonomia máxima de 265 km. O motor entrega 61 kW (83 cv) e 210 Nm de torque máximo, com velocidade final limitada a 130 km/h e 0-100 km/h anunciado em 12,5s. A previsão é que esteja à venda no início de 2020, mas ainda sem preço divulgado.
Já o Superb iV é uma opção híbrida plug-in baseada na reestilização do topo de linha da marca. Ele combina um motor a gasolina 1.4 TSI com um motor elétrico, somando 218 cv de potência máxima combinada. Em modo elétrico, a bateria de 13 kWh garante autonomia de 55 km, e há ainda um modo de recarga em movimento (pelo motor a gasolina). Chega ao mercado ainda em 2019.
Mas… e o presente?
O destaque mais imediato é a reestilização do Superb, que tive a chance de dirigir na nova versão Scout. A própria Skoda reconhece que as mudanças no Superb que já conhecemos são discretas, basicamente uma grade mais alta, faróis com matriz de LED, uma barra cromada na traseira e o nome da marca escrito por extenso.
Na cabine, aparecem novos detalhes de acabamento, painel de instrumentos digital e pouco mais. Em compensação, houve avanço nas assistências ao motorista: entra o controle de cruzeiro preditivo, que utiliza a leitura de placas e o GPS para reduzir a velocidade antes de curvas. Há também uma função de estacionamento de emergência no acostamento em rodovias, para casos de mal súbito do condutor, e frenagem de emergência em cidade com proteção preditiva de pedestres.
Superb agora em Scout
A versão dirigida foi a perua Scout - uma tradição de 13 anos na Skoda, mas que nunca tinha sido aplicada ao Superb. Ela traz um pacote externo para pisos ruins, com para-choques específicos e altura do solo 15 mm maior, além de rodas de 18”.
Por dentro, há elementos de acabamento Scout, incluindo o revestimento dos bancos. O seletor de modos de condução oferece uma opção “fora de estrada”, e a tela central exibe gráficos e informações voltadas ao uso fora de asfalto.
Neste primeiro contato, o trajeto ficou restrito a estradas secundárias, algumas com curvas bem exigentes. A motorização disponível estava equipada com o novo 2.0 TSI de 272 cv e câmbio DSG de sete marchas. A alternativa é o 2.0 TDI de 190 cv, e ambas são oferecidas apenas com tração nas quatro rodas.
Muito espaço e conforto
As impressões iniciais foram de uma direção muito assistida e leve demais, mesmo no modo mais esportivo. O motor entrega desempenho muito bom, como era de se esperar, e o DSG de sete marchas trabalha com rapidez e constância. A suspensão se mostrou bastante confortável e, com a tração, aderência nunca vira assunto. A dinâmica não prioriza agilidade: o Superb Scout não vai ganhar fama por engolir curvas como um GTI - o que é óbvio.
Ainda assim, os 350 Nm de torque máximo ajudam a “disfarçar” muito bem os 4862 mm de comprimento.
No restante, o interior continua bem montado, sobra espaço no banco traseiro e o porta-malas segue enorme, com 660 l. A novidade é uma prateleira compartimentada sob o fundo falso, facilitando a organização - uma das soluções “simplesmente inteligentes” com as quais a marca sempre se preocupa.
Ele chega a Portugal no início de 2020, mas os preços ainda não foram definidos.
Scala é a grande aposta
O roteiro também previa dirigir o novo Scala, que assume o lugar do antigo Rapid e se posiciona mais perto do Volkswagen Golf, embora seja construído sobre a plataforma do Polo, a MQB A0.
Para começar, conduzi a versão 1.0 TFSI de 115 cv, que exibiu a já conhecida suavidade e a boa disponibilidade desse motor a gasolina, combinando muito bem com o câmbio manual de seis marchas. Ele arranca forte desde baixas rotações e tem boa resposta nos regimes intermediários; o cuidado é deixar a sexta marcha para a autoestrada, porque ela é realmente muito longa.
Em movimento, o comportamento é preciso e previsível, com uma boa dose de agilidade e diferenças reais entre os modos de condução, que alteram o amortecimento em dois níveis - ambos confortáveis o suficiente.
O volante poderia ajustar um pouco mais em profundidade, e o banco em altura, mas a posição ao dirigir não é ruim.
O interior usa materiais de qualidade superior aos do antigo Rapid, há bastante espaço atrás - especialmente em comprimento - e o porta-malas leva 467 l. O teto de vidro opcional conecta o para-brisa à tampa do porta-malas, que também é envidraçada até perto da placa, criando um efeito bem interessante.
Também houve tempo para dirigir o 1.6 TDI de 115 cv, um pouco mais barulhento, como se espera de um diesel, mas igualmente rápido nas respostas - ainda mais com a caixa DSG. E existe a vantagem de reduzir o consumo em cerca de dois litros a cada 100 quilômetros.
Viagem ao passado
Para fechar um programa bastante intenso, ficou uma agradável viagem ao passado da marca: um curto teste de estrada ao volante de um Octavia de 1960. Esse modelo foi produzido entre 1959 e 1964 em 309 020 unidades, com diferentes tipos de carroceria, incluindo uma perua e o elegante cupê de duas portas que experimentei.
O motor, um quatro-cilindros de 1089 cm³, entrega apenas 40 cv às 4200 rpm e é alimentado por carburador. Porém, o câmbio de quatro marchas, com alavanca na coluna de direção, tem engates curtos e é fácil de usar, o que dá ao carro uma vivacidade inesperada.
A velocidade máxima de 110 km/h, claro, é coisa de outra época, mas, com 920 kg, era o bastante para levar uma família com conforto.
Entrar na “onda” clássica
Sem cintos de segurança e com banco dianteiro inteiriço, volante enorme e excelente visibilidade, a sensação de exposição ao risco é muito maior do que em um carro atual. O painel tem um charme muito próprio, apesar de simples. Para acionar as setas, é necessário mover uma alavanca no painel, e para dar partida é preciso girar a chave e depois puxar um botão de baquelite.
O motor é bem silencioso e a suspensão, confortável, mas há pouca precisão no controle das massas em piso irregular. Ainda assim, é uma questão de se habituar a guiar um clássico com essa idade. O ponto mais difícil é a direção: muito pesada em manobras e em curvas fechadas, ou rotatórias, e depois bastante imprecisa em linha reta quando se aproxima da velocidade máxima.
O que mais impressionou foi a sensação de robustez da carroceria e do conjunto mecânico, com motor longitudinal e tração traseira - prova de que a Skoda sabe fazer bons carros há muito tempo.
Conclusão
Esse programa exclusivo para os integrantes do Carro do Ano conseguiu mostrar um pouco do presente, do futuro e do passado da Skoda, entregando informações suficientes para encarar as ambições da marca com o devido respeito. Dentro do grupo Volkswagen, a fabricante da República Tcheca tem construído um caminho realmente notável - e não deve parar por aqui, como os próximos anos devem conseguir provar.
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