O Renault Scénic, o MPV, morreu… Longa vida ao Renault Scénic, o crossover elétrico

O Renault Scénic, o MPV, morreu… Longa vida ao Renault Scénic, o crossover elétrico

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Luca De Meo, atual presidente da Renault, nunca fez questão de esconder que se sente mais confortável com valores já consagrados do que com apostas totalmente desconhecidas. Ele já tinha seguido essa lógica na Fiat - é considerado o “pai” do renascimento do fenômeno 500 - e, na Renault, voltou a investir em nomes com passado.

Foi assim que o Mégane ganhou uma releitura elétrica, que o lendário Espace mudou de pele para virar SUV e que os novos R5 e R4, também “a pilha”, já estão a caminho. Com o novo Scénic ocorre o mesmo: do antecessor, basicamente, ficou apenas o nome.

Perfil, conceito de cabine, tipo de motorização… neste crossover tudo foi redesenhado do zero. Por isso, o Scénic (como nasceu há 27 anos) morreu… Viva o Scénic!

Maior que o Mégane

Conforme surgem os novos Renault sob a chefia de design de Gilles Vidal (ex-diretor de design da Peugeot), ficam mais claras as diferenças em relação à linha atual da marca. No Scénic isso aparece com força: tecnicamente ele é bem próximo do Mégane, mas, no visual externo, se distancia mais do que se poderia imaginar.

Em relação ao Mégane, ele é 27 cm mais comprido, 10 cm mais largo e 6 cm mais alto, com proporções que o colocam perto de possíveis rivais como Volvo XC40 ou Kia Niro EV. Entre-eixos e bitolas também passam as medidas do Mégane em 10 cm nos dois casos.

Um detalhe chama atenção: a altura livre do solo - que fica entre 145 mm e 155 mm - sobe só 1-2 cm em comparação ao Mégane. “E essa diferença tem a ver apenas com o maior diâmetro das rodas, porque as torres de suspensão e molas/amortecedores são iguais”, confirma Manuela de Sousa, luso-descendente que ocupa o cargo de líder de produto e performance do Scénic E-Tech Electric.

Renault Scénic em duas versões

Por enquanto, o novo Renault Scénic E-Tech Electric chega em duas configurações:

• 125 kW (170 cv), bateria de 60 kWh e 425 km de autonomia;
• 160 kW (218 cv), bateria de 87 kWh e 625 km de autonomia.

Foi justamente a versão mais forte, com a bateria maior, que eu dirigi neste primeiro contato dinâmico nos arredores de Paris, uma sessão exclusiva para os jurados do Car of the Year na Europa.

Nas duas opções existe a função de pré-aquecimento, para que a bateria atinja a temperatura ideal ao chegar ao carregador e, assim, o processo seja mais rápido - porém isso só acontece se o sistema de navegação estiver ativo. Diferentemente de outros elétricos, o motorista não consegue acionar essa função manualmente.

O novo Renault Scénic utiliza a mesma plataforma do Mégane, a CMF-EV, o que coloca a bateria sob o assoalho, entre os eixos. As duas baterias são formadas por 12 módulos e, apesar de terem capacidades diferentes, ocupam o mesmo espaço, graças à variação no número e no formato das células.

Em ambas as versões há apenas um motor elétrico, instalado no eixo dianteiro, e não existe previsão de uma variante com tração integral. A suspensão é independente do tipo MacPherson na dianteira e multibraço com braços paralelos na traseira. Os freios usam discos ventilados na frente e maciços atrás; a direção tem assistência elétrica e é bem direta (12,0:1 e apenas 2,3 voltas de batente a batente).

Interior com “cara” de Mégane e Espace

Por dentro, a sensação é de “cheiro” de Mégane e de Espace. O ambiente é bem “arejado”, em parte porque o botão dos modos de condução/ambiente e o seletor do câmbio foram levados para a coluna de direção, liberando a área entre motorista e passageiro da frente.

A tela digital do painel de instrumentos e a central multimídia têm praticamente o mesmo tamanho (12,3″ e 12,0” respectivamente), mas a primeira é horizontal e a segunda fica na vertical, voltada para o motorista.

Mais uma vez aparece o sistema operacional Android, com recursos nativos do Google (como Mapas, Assistente e Play Store). Isso também traz uma das melhores capacidades do mercado para entender comandos de voz. E o conjunto é totalmente compatível com aparelhos Apple, conectados com ou sem cabo.

Dá para criticar a ausência de head-up display e a visibilidade traseira limitada, consequência do vidro traseiro muito pequeno. Talvez por esse motivo, a Renault oferece a possibilidade de trocar o retrovisor interno por uma tela que exibe a imagem captada pela câmera traseira. Os bancos são confortáveis e oferecem apoio lateral suficiente.

Como costuma acontecer em carros elétricos, predominam plásticos de toque rígido, e as aletas atrás do volante têm um plástico de aparência simples. Ainda assim, o painel é menos minimalista do que o do rival Volkswagen ID.4: as telas são maiores e a Renault manteve comandos físicos para o ar-condicionado e para outras funções que é melhor acessar diretamente, sem depender de menus.

O painel recebe acabamento têxtil nas versões de entrada e intermediária, enquanto a topo de linha adota material sintético no lugar de couro (o couro natural foi eliminado no novo Renault Scénic).

Valores familiares são argumento

Na segunda fileira, o espaço impressiona: sobra um palmo bem aberto entre os joelhos deste passageiro de 1,80 m e o encosto dos bancos dianteiros, e ainda restam quatro dedos de folga até o teto.

O assoalho é totalmente plano, o que facilita os movimentos de quem vai no meio - embora esse assento continue sendo mais estreito e com encosto mais duro, como é típico.

Há vários porta-objetos - somando 39 litros, segundo a Renault -, com destaque para os grandes bolsões das portas (bem revestidos) e um compartimento sob o apoio de braço deslizante.

Por outro lado, a ventilação dedicada para essa fileira deixa a desejar: o material parece simples e, além disso, só permite direcionar o fluxo de ar, sem ajuste de temperatura ou intensidade.

Dinâmica a melhorar

Como é próprio de automóveis elétricos, a resposta ao acelerador é imediata e a condução privilegia a suavidade, com desempenho suficiente mesmo quando o Scénic vai cheio.

A direção realmente é rápida, mas não agrada por transmitir sensação leve demais - até no modo mais pesado - e por faltar precisão.

A suspensão tem calibragem relativamente firme, um comportamento que costuma ficar mais evidente em elétricos por conta do peso considerável das baterias, que também ajuda bastante na estabilidade. No carro do teste, os pneus de perfil baixo em rodas grandes (235/45 R20) reforçaram ainda mais essa impressão.

Não chega a ser exagerada, mas, ao encarar grandes irregularidades no asfalto (lombadas ou buracos), surgem pancadas mais fortes, o que prejudica a percepção de conforto. Em compensação, em ritmo mais alto e em curvas, a estabilidade é excelente.

Outro ponto que não convence é o pedal do freio: a resposta demora a aparecer - no primeiro quarto do curso do pedal esquerdo quase não parece haver desaceleração - e, a partir daí, a mordida fica bem mais intensa, algo que não inspira grande confiança em um carro com mais de 1,8 toneladas. Soma-se a isso um “pisar” esponjoso.

Existem quatro níveis de regeneração ajustáveis pelas aletas atrás do volante, mas as diferenças entre eles não são muito marcantes e o mais forte não chega a entregar a função one pedal drive (o carro não para completamente ao tirar o pé do acelerador).

Consumo “sob suspeita”

Foram apenas 93 os quilômetros rodados neste primeiro contato, e o consumo ficou bem acima do que a marca francesa divulga.

Mesmo com um trecho pequeno de autoestrada, registramos 22 kWh/100 km, muito acima dos 16,8 kWh/100 km declarados pela Renault. Ou seja: nessas condições, os 625 km de autonomia homologada viram miragem…

A justificativa dos franceses é que estes carros de pré-série ainda não estão otimizados em eficiência; por isso, será necessário revisar esse ponto mais adiante, quando o Renault Scénic chegar às lojas.

Os preços do novo Renault Scénic E-Tech Electric para Portugal ainda não estão completamente definidos, mas a Renault Portugal nos disse que a estimativa para a versão de 60 kWh deve ficar em torno de 40 mil euros, enquanto a de 87 kWh deve custar 5500-6000 euros a mais.

São valores mais competitivos do que os do Volkswagen ID.4 e, inclusive, abaixo dos preços cobrados hoje pelo Mégane E-Tech Electric com a bateria de 60 kWh - será que veremos o Mégane ter preços atualizados em 2024?

Veredito

Especificações técnicas