Sempre que dirijo o Polestar 2, fico com certa dificuldade de entender por que ele não emplacou de vez. E, agora mais do que nunca, ele tem muitos pontos fortes.
A Polestar evita chamar de “reestilização” porque já deixou claro que não “embarca” naquele pacote tradicional de atualizações de meio de ciclo. Ainda assim, a verdade é que, para este ano (e para o próximo), o Polestar 2 mudou e ganhou argumentos novos.
Em uma categoria puxada pelo Tesla Model 3, não é simples disputar espaço. Só que o Polestar 2 chega mais pronto do que nunca para essa “batalha”, que agora tem mais pesos-pesados - com o BMW i4 logo na linha de frente, sem deixar de lado o BYD Seal.
Visualmente, é difícil perceber o que mudou: as diferenças se resumem a pequenos ajustes na frente (na área onde normalmente fica a grade).
Mas não se engane com isso. O Polestar 2 2024 recebeu mudanças importantes onde a gente não vê, a ponto de poder ser encarado como uma proposta amplamente renovada. Para começar: há novos motores elétricos, novos inversores e novas baterias.
No caso da versão Long range Single motor (um motor), que foi a que eu testei, o motor elétrico inclusive mudou de lugar: saiu da dianteira e passou a ficar sobre o eixo traseiro. Sim, este Polestar 2 deixou de ser tração dianteira e passou a ser tração traseira.
Com esse conjunto de alterações, a gama do Polestar 2 ficou organizada assim:
- Standard range Single motor - 1 motor (tr. traseira); 200 kW (272 cv) e 490 Nm; bateria 70 kWh;
- Long range Single motor - 1 motor (tr. traseira); 220 kW (299 cv) e 490 Nm; bateria 82 kWh;
- Long range Dual motor - 2 motores (tr. integral); 310 kW (421 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;
- Long range Dual motor Performance Pack - 2 motores (tr. integral); 350 kW (476 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;
Autonomia é chave
Curiosamente (ou talvez não), a versão que eu dirigi (Long range Single motor) é a que mais faz sentido para mim. Ela entrega potência na medida e, além disso, oferece a maior autonomia da linha: até 659 km (ciclo WLTP).
E, como todo mundo sabe, autonomia ainda pesa bastante quando chega a hora de escolher um elétrico 100%. Mesmo eu não concordando totalmente com essa lógica (isso renderia um artigo inteiro…), dá para reconhecer a força desse fator.
Nesse ponto, o Polestar 2 passou a aparecer em posição de destaque diante dos rivais. O BMW i4 equivalente (i4 eDrive40 Gran Coupé) declara até 589 km (WLTP) de autonomia, enquanto o Tesla Model 3 RWD fala em até 513 km (WLTP). Já o BYD Seal (RWD) anuncia até 570 km (WLTP).
E os consumos?
Nos dias em que fiquei com o 2, fechei uma média final de 16,9 kWh/100 km em trajetos mistos, quase meio a meio entre cenário urbano e rodovias.
Nesse ritmo e considerando a capacidade da bateria, dá para rodar por volta de 467 km com uma carga. É um resultado bem interessante, embora ainda fique abaixo do que a marca divulga.
Por outro lado, quando fiz percursos apenas na cidade, consegui baixar o consumo para perto de 14,5 kWh/100 km. Nesse tipo de uso, dá para dizer que não é difícil “arrancar” mais de 500 km entre recargas.
Já que o assunto é carregamento, vem outra boa notícia: o Polestar 2 2024 também recarrega mais rápido. Em corrente alternada (AC), todas as versões ficam limitadas a 11 kW. Em corrente contínua (DC), a opção com a bateria menor (70 kWh) aceita cargas de até 135 kW, enquanto a bateria maior (82 kWh) permite velocidades de até 205 kW.
Dinâmica apurada
Que o Polestar 2 avançou em autonomia, consumo e carregamento, não há dúvida. O que faltava entender era como o comportamento dinâmico - que já era bem competente - reagiu à mudança de posição do motor elétrico.
Mesmo não sendo o Polestar 2 de proposta mais esportiva, as primeiras impressões mostram que ele segue com a robustez que sempre foi sua marca.
A diferença é que, com o motor agora atrás, o Polestar 2 ganha tração na saída de curva e passa uma sensação maior de agilidade. E, embora esta seja “apenas” a segunda etapa de potência da linha (299 cv), em nenhum momento dá aquela vontade de pedir mais.
É verdade que o sprint de 0 a 100 km/h em 6,2s não assusta como em alguns concorrentes, mas a entrega de aceleração é bem progressiva - e isso deixa uma condução mais esportiva bastante prazerosa.
Assim como antes da atualização, a suspensão continua relativamente firme, mais do que, por exemplo, a do BYD Seal. Isso aparece quando passamos por pisos mais esburacados ou por trechos de paralelepípedos. Ainda assim, não chega a comprometer a experiência a bordo e também não provoca reações secas ou difíceis de controlar.
Na direção, é possível escolher diferentes calibrações, mas quanto mais a gente força para deixá-la pesada, mais artificial fica o tato. Por isso, acabei usando quase sempre o ajuste normal, que é o mais agradável e o que melhor comunica.
Os freios também se mostraram muito capazes, inclusive quando o ritmo aumenta. Já a regeneração me pareceu um pouco forte, exigindo adaptação. Como acontece com outros elétricos, o Polestar 2 permite dirigir apenas com o pedal do acelerador.
Vamos a contas…
O Polestar 2 atualizado está à venda em Portugal com valores que começam em 52 400 euros na versão Standard range Single motor e chegam a 65 900 euros no Long range Dual motor com Performance Pack.
O Long range Single motor, que é o foco deste teste, fica no meio do caminho e parte de 55 900 euros, já com uma lista de itens de série bem atrativa.
Para completar, no momento em que este ensaio está sendo publicado, a Polestar mantém uma campanha oferecendo dois pacotes de equipamentos relevantes: Pack Pilot (amplia o conjunto de assistentes de condução e itens de segurança) e Pack Plus (teto panorâmico de vidro, faróis de neblina em LED com função de curva, iluminação ambiente interna, bancos dianteiros elétricos e porta-malas com acionamento elétrico).
Mas vamos às contas. Como o Polestar 2 se posiciona contra os principais concorrentes? O Model 3 equivalente (RWD com 283 cv) sai 14 410 euros mais barato. Em compensação, entrega um pouco menos potência e bem menos autonomia.
Quando a comparação é com o BYD Seal de um motor (313 cv) e bateria de 83 kWh, a diferença é de 8905 euros a favor do modelo chinês, que declara 570 km de autonomia.
Por fim, ao colocar este Polestar 2 frente a frente com um rival de marca premium, o BMW i4 eDrive40, o sueco aparece em vantagem, com diferença de 8850 euros.
Dito isso, considerando o que o Polestar 2 entrega em autonomia e desempenho, não sinto que o preço seja fora da realidade. É verdade que a distância para o Tesla Model 3 e para o BYD Seal obriga a fazer contas, mas a Polestar se posiciona como marca premium - e basta olhar para o interior deste elétrico para entender.
O espaço interno talvez não seja o melhor da categoria, longe disso, mas o acabamento é muito bem executado e os materiais são de qualidade. Ainda assim, reconheço que, a esta altura, algumas soluções do habitáculo já soam um pouco datadas.
O que falta ao Polestar 2?
O Polestar 2 chegou com impacto, mas parece ter sumido do radar rápido demais. E, sempre que eu o dirijo, custa entender o porquê - principalmente agora, com esta atualização e nesta versão.
Ele é um elétrico bem construído, com imagem verdadeiramente premium e com personalidade em meio a um mar de carros que, esteticamente, parece cada vez mais anônimo. É gostoso de dirigir, mais afiado do que a média e agora entrega uma autonomia muito respeitável.
No papel, parece ter a receita para dar certo. Só que, no mundo real, o Polestar 2 insiste em não decolar.
Até porque os números falam por si. Em 2023, foram vendidos 54 600 Polestar 2 no mundo todo. No mesmo período, a BMW vendeu 83 000 unidades do i4, a BYD vendeu 127 323 exemplares do Seal e a Tesla vendeu 529 287 Model 3.
Será que, se o Polestar 2 fosse um Volvo, venderia mais? Nunca vamos saber. Mas uma coisa é certa: quem comprar este elétrico não vai se decepcionar.
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