Volkswagen ID.3: após as críticas, o restyling melhorou - mas poderia ir mais longe

A Volkswagen ouviu as críticas e o ID.3 está bem melhor, mas podia ter ido mais longe.

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Apresentado em 2020, o ID.3 carregava uma tarefa nada simples: estrear a linha ID, a família de elétricos da Volkswagen, e marcar a entrada da marca alemã em uma nova era.

Três anos mais tarde, o ID.3 passa pelo primeiro restyling e, mesmo sendo uma atualização discreta, busca “atacar” os principais pontos que vinham sendo criticados nesse elétrico.

Mudanças externas: discretas, porém perceptíveis

No visual, as novidades são contidas e podem até escapar de quem não presta tanta atenção. Ainda assim, isso não chega a ser um problema - até porque o desenho do ID.3 não dá sinais de envelhecer mal.

Entre os destaques estão os para-choques retrabalhados, agora com novas entradas de ar, as rodas com desenhos inéditos e o capô, que abandona a faixa escura que antes ficava próxima ao para-brisa.

Interior alvo de retoques

Por dentro, a arquitetura geral praticamente não mudou, mas há um avanço claro na escolha de materiais e na percepção de acabamento.

Se no ID.3 anterior abundavam áreas de plástico rígido e pouco agradável ao toque, agora aparecem mais superfícies com revestimento em couro sintético e costuras em cor contrastante, além de melhorias espalhadas por quase todo o interior.

O ambiente segue minimalista, só que mais convidativo e mais alinhado ao padrão que a Volkswagen costuma entregar.

O sistema de infoentretenimento - um dos alvos mais frequentes de críticas - também recebeu uma boa dose de aprimoramentos. Ele passa a usar uma tela de 12’’ (no lugar da de 10’’) e traz o novo sistema operacional VW 3.5, que funciona de forma mais fluida e é mais agradável no uso.

Na base da tela, continuam os comandos táteis e, do mesmo jeito, eles ainda não são retroiluminados. Isso segue tornando bem difícil operá-los à noite, e era algo que eu gostaria de ter visto corrigido nesta atualização.

Somado a isso, o quadro de instrumentos digital atrás do volante permanece com 3,5’’ - pequeno, mas ainda assim atende ao que se espera dele.

Já o seletor rotativo da transmissão, posicionado como extensão da moldura do painel de instrumentos, continua, na minha opinião, pouco intuitivo. Para piorar, às vezes ele fica “escondido” atrás do aro do volante.

Visibilidade é nota de destaque

Se existe um ponto que eu sempre valorizei no ID.3 - e que segue impressionando - é a visibilidade, muito por conta dos grandes vidros triangulares entre as portas dianteiras e o para-brisa.

Além disso, a posição ao volante segue relativamente alta, especialmente quando comparada ao equivalente a combustão do ID.3, o eterno Golf. A culpa é do posicionamento da bateria.

Nesse sentido, eu diria que a posição de dirigir do ID.3 se aproxima mais da de uma minivan do que da de um hatchback. E isso não precisa ser encarado como algo ruim - pelo contrário -, já que traz ganhos evidentes, sobretudo na visão para a frente.

Também marca pontos no espaço

É verdade que o ID.3 não oferece frunk sob o capô dianteiro, mas entrega 385 litros no porta-malas. Para referência, o Renault Mégane E-Tech Elétrico tem 389 litros e o MG4 declara 363 litros.

Na frente, a presença de um console central compacto ajuda a criar sensação de amplitude, e essa impressão acaba reforçada no banco traseiro. O espaço para joelhos e cabeça é bastante satisfatório.

Outro ponto favorável é que o acesso à segunda fileira é bem fácil, algo que certamente ajuda (e muito) pais com recém-nascidos.

Mecânica inalterada

Da última vez que guiei o Volkswagen ID.3 anterior (pré-facelift, por assim dizer), em um comparativo contra o Renault Mégane E-Tech Elétrico e o Kia Niro EV, uma das características que mais me agradou foi a agilidade do elétrico da Volkswagen.

A tração traseira provavelmente explica parte disso, e o comportamento dinâmico do ID.3 chega a ser envolvente.

Nesta atualização, a Volkswagen não mexeu em motor, bateria ou suspensão, então essa parte segue igual. E, antes que você pergunte, eu diria que não fazia falta evoluir aqui: esses nunca foram os problemas do ID.3.

O modelo continua disponível com um motor elétrico traseiro de 150 KW (204 cv) e 310 Nm de torque máximo. Esse conjunto pode ser combinado com duas baterias: uma de 58 kWh (úteis) e outra de 77 kWh (úteis).

O carro deste teste vinha com a bateria menor. Como ela é 118 kg mais leve, o ID.3 ganha em desempenho no 0 a 100 km/h - são 7,4s para completar esse sprint.

Pode não ser um número de “encher o olho”, mas a realidade é que as acelerações e as retomadas do ID.3 sobram para um uso “normal” e, sobretudo, fazem sentido para um familiar compacto.

Dinâmica não compromete

No modo Sport, que deixa o acelerador mais responsivo e torna a direção um pouco mais pesada, o ritmo passa a animar, e o ID.3 mostra uma agilidade surpreendente.

A suspensão tende a ser macia na maior parte do tempo, permitindo alguma movimentação da carroceria. Ainda assim, mesmo sem pretensões esportivas, o ID.3 consegue ser divertido q.b. em uma estrada secundária.

Quando eu aumento o ritmo e começo a acelerar ainda no meio da curva, dá para sentir com clareza as rodas traseiras “girando” o carro para dentro, sempre de um jeito previsível.

Outro item que merece elogio é o sistema de freios: a calibração continua muito bem acertada, algo que nem sempre se vê em modelos 100% elétricos.

Confortável e estável

No uso urbano, que procurei fazer em modo Eco e usando a função B (aumenta a intensidade da regeneração), o que mais chamou atenção foi como tudo acontece de forma simples e fácil. E é exatamente assim que um familiar do segmento C deve ser.

Nesse modo, não se tem acesso a todo o desempenho do ID.3, mas a resposta do conjunto dá conta do recado, priorizando a gestão de energia e, claro, o consumo.

Já na estrada, notei que usei quase sempre o modo Normal e percebi o acelerador claramente mais “vivo”. Ainda assim, o grande destaque ficou para a estabilidade em velocidades mais altas e o bom isolamento acústico.

Em qualquer cenário, o ID.3 se mantém muito confortável: a suspensão independente nas quatro rodas geralmente filtra bem as irregularidades do asfalto. Só em pisos muito ruins aparecem leves “saltos”.

Consumos interessantes

No total, rodei cerca de 300 km com o Volkswagen ID.3 e, ao final, registrei uma média de 17,1 kWh/100 km.

É verdade que, na estrada, mesmo com o ar-condicionado desligado, eu não consegui baixar de 20 kWh/100 km. Por outro lado, na cidade, consegui médias na casa de 14 kWh/100 km.

Em termos de autonomia, considerando a bateria de 58 kWh e o consumo médio que obtive (17,1 kWh/100 km), dá para “arrancar” 339 km por carga.

Se, em vez disso, eu usar como referência os consumos medidos na cidade, o número sobe para 414 km entre recargas. Já na estrada, com base nos consumos que anotei, cai para 290 km.

São números interessantes para um carro deste segmento e com as características do Volkswagen ID.3, especialmente por se tratar de uma bateria modesta em capacidade.

E o preço?

Em Portugal, o Volkswagen ID.3 é vendido com valores a partir de 42 072 euros na versão Pro City com bateria de 58 kWh.

Isso representa cerca de 2500 euros a mais do que a Renault cobra pelo Mégane E-Tech Elétrico com bateria de 60 kWh e motor de 220 cv, e 5500 euros acima do MG4 com bateria de 64 kWh e 204 cv.

Ainda assim, a principal crítica que faço sobre o preço está mesmo no custo dos opcionais, que acabam tornando essa diferença ainda maior.

O exemplar avaliado vinha “carregado” com 12 689 euros em opcionais, o que empurra o preço total para perto de 56 000 euros. E isso precisa ser encarado como um problema, sobretudo porque o ID.3 “joga” em um segmento com muita - e boa - concorrência.

Especificações Técnicas