Pelo visual, ele parece um carro de rua: tem placa e, em tese, pode rodar em via pública. Só que essas são, basicamente, as únicas semelhanças que importam entre um automóvel comum e o novo Porsche 911 GT3 RS (geração 992).
Não é exagero. Basta bater o olho na ficha técnica - todos os números estão aqui - para qualquer dúvida desaparecer: isto não é um esportivo de estrada; é, de verdade, um carro de corrida com permissão para circular.
Por isso, neste texto, vamos deixar a parte mecânica de lado - se é que dá para “deixar de lado” um seis cilindros boxer aspirado com 525 cv - e colocar todo o foco na aerodinâmica.
Os tempos mudaram. Hoje, até um «Kia EV6 GT» perfeitamente “normal” entrega mais potência do que o «Porsche de produção mais radical de todos os tempos».
"Isso obriga-nos a concentrarmo-nos naquilo que que realmente importa e faz a diferença num desportivo: os detalhes."
Quase uma tonelada de downforce
Não tem jeito: por mais que a gente tente, o olhar sempre acaba indo parar no enorme aerofólio traseiro do novo 911 GT3 RS. Acreditem, a gente já tentou…
E sim, ele merece atenção total. Ainda assim, focar só nele é um pouco injusto, porque o 992 GT3 RS está cheio de soluções que também pedem holofotes.
"Mas não há como fugir, vamos mesmo ter de começar pelo aileron traseiro."
É o componente que mais define o 911 GT3 RS - visualmente e, sobretudo, tecnicamente. Só as proporções da asa traseira já deixam claras as intenções da Porsche: atropelar a concorrência.
Além disso, esse aerofólio, trabalhando em conjunto com os demais apêndices aerodinâmicos, traz um resultado bem concreto. Ele ajuda o novo 911 GT3 RS a declarar um número impressionante de carga aerodinâmica: 860 kg de força descendente a 285 km/h.
"A 300 km/h podemos estar a falar de valores próximos da tonelada de força."
Pescoço de cisne e sistema DRS
O que chama atenção não é só o tamanho, nem apenas a posição - vale lembrar que, pela primeira vez, a asa traseira de um Porsche 911 passa a ficar mais alta do que a própria carroceria. É muito mais do que isso.
"Tudo tem um propósito no «super aileron» do GT3 RS"
Há detalhes adicionais que ajudam a explicar esses números recordes. Um deles está nos suportes do aerofólio traseiro, que adotam a solução de “pescoço de cisne”. É a mesma configuração que já conhecemos do Porsche 718 Cayman GT4 RS que pilotamos no Circuito do Estoril.
Relembrem aqui:
Como explicamos naquele vídeo, usar o “pescoço de cisne” entrega duas grandes vantagens. Além de ficar esteticamente soberbo…
A primeira está na redução do arrasto: esse desenho interfere menos no fluxo de ar. A segunda - consequência direta da primeira - é a forma mais eficaz de direcionar o ar para a lâmina da asa, onde a "mágica acontece" e o downforce é gerado.
Agora, deixando o “pescoço de cisne” um pouco de lado, se vocês têm "olhos de lince" - desculpem, não resisti… - já devem ter notado os dois componentes hidráulicos vermelhos no topo do aerofólio traseiro.
Se ainda não notaram, olhem de novo para a última imagem. É exatamente disso que trata o próximo capítulo.
Sistema DRS como na competição
Esses dois atuadores hidráulicos são parte do sistema de redução de arrasto, mais conhecido como DRS (Drag Reduction System).
Quem acompanha automobilismo já sabe como o DRS funciona. A ideia é permitir que o carro aumente ou diminua o downforce (força descendente) conforme a necessidade de desempenho.
Na prática, em retas - ou em trechos em que não é preciso tanta força descendente - o sistema reduz o downforce e, junto com isso, diminui o arrasto. Assim, dá para aproveitar melhor a força do motor. Em outras palavras: dá para ganhar velocidade.
"Mas quanto mais rápido seguimos, mais importante é a fase seguinte: a travagem."
Nas frenagens mais fortes, principalmente em pista, o DRS pode atuar como freio aerodinâmico: ele coloca a asa traseira em uma posição específica para ajudar a desacelerar o 911 GT3 RS - vocês podem ler mais sobre o sistema de freios desta nova geração aqui.
Pelo que já vimos até aqui, estamos diante de um tratado de engenharia com cara de automóvel. Uma síntese, em "quatro rodas", de tudo o que a Porsche aprendeu em mais de 70 anos no automobilismo. E ainda não acabou.
A frente que é diferente de todas as outras
Perceberam que, até agora, a gente ainda não tinha olhado nem uma vez para a dianteira do novo Porsche 911 GT3 RS?
"Que injustiça. Vamos lá encarar o problema de frente."
Pela primeira vez em um 911 GT3 RS - e, segundo o texto, também na história dos modelos de produção da marca alemã - não há um spoiler dianteiro convencional. No lugar, entra um divisor dianteiro que separa o ar que passa por cima e por baixo da carroceria.
Essa escolha decretou o fim do porta-malas dianteiro, mas trouxe ganhos relevantes: menor pressão aerodinâmica na frente e melhoria no resfriamento do motor. Agora, em vez de dois radiadores, há um radiador único, que garante uma área de arrefecimento maior.
Nas extremidades, também dá para notar lâminas que delimitam a seção frontal. Como era de se esperar, elas têm função clara: acelerar o ar e mantê-lo o máximo possível colado à carroceria.
Avançando um pouco mais pela lateral, aparece outro detalhe com inspiração direta da competição.
No fim das contas, a lógica é a mesma em todos esses componentes: acelerar o fluxo e mantê-lo o mais próximo possível da carroceria.
E, voltando para a traseira, o arco da roda de trás também traz uma entrada e uma lâmina lateral para melhorar a passagem do ar. Se funciona na dianteira… repete-se na traseira.
Aquilo que nós não conseguimos ver
Até os braços da suspensão receberam um tratamento aerodinâmico dedicado por parte dos engenheiros da marca alemã.
"Como as cavas das rodas estão sujeitas a fortes fluxos de ar, os braços de suspensão do 911 GT3 RS foram projetados em forma de lágrima."
A essa altura, é normal pensar “que exagero” - a gente também pensou. Ainda assim, a Porsche afirma que essa pequena alteração rende mais 40 kg de downforce na velocidade máxima (296 km/h).
Como dá para imaginar, dar função aerodinâmica aos componentes da suspensão obrigou a equipe a repensar completamente o acerto do conjunto mola/suspensão e, por consequência, o equilíbrio entre os dois eixos - sobretudo durante a frenagem.
"Mas como já deu para perceber, na Porsche gostam deste tipo de «quebra-cabeças»."
Agora, quem vai ter de "quebrar a cabeça" é a concorrência, tentando encontrar um jeito de acompanhar mais uma evolução de um dos melhores esportivos do mundo - sim, estamos olhando para você Mercedes-AMG.
As encomendas do Porsche 911 GT3 RS já estão abertas, e vocês podem ver os preços para Portugal neste artigo - são quase 300 mil euros, mas existem opcionais quase obrigatórios que vale considerar se a ideia é colocar um exemplar desses na garagem.
Da nossa parte, esperamos encontrar o 911 GT3 RS em breve na pista. Temos o recorde do "irmão mais novo" para bater:
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